Una mirada más cercana a la Honda CRF2022R 250
La nueva Honda CRF2022R 250 es más eficiente que nunca. Gracias a un chasis derivado de la CRF450R y a mejoras exhaustivas en la culata para obtener más par a medio régimen y más potencia a altas revoluciones. Honda también se encargó de los radiadores, el embrague, la bola de cambio y la transmisión final.
Ninguna clase de carreras es más desafiante y competitiva que el MX2. Pero son precisamente estas condiciones extremas en las que la CRF250R ha podido demostrar su espíritu de lucha y combatividad. Los entusiastas han sido durante mucho tiempo fanáticos de la facilidad de uso y el manejo ejemplar de la CRF250R. Sin embargo, Honda poco a poco fue cambiando de opinión para que los pilotos competitivos del más alto nivel también puedan sacar lo mejor de sí mismos con la CRF250R.
Antecedentes: Holeshot absoluto
En 2018, la CRF250R dio un gran paso adelante al adoptar la filosofía "Absolute Holeshot" de la CRF2017R 450. Un bastidor de séptima generación, una geometría y suspensión mejoradas y un nuevo motor de doble árbol de levas permitieron a la CRF7R demostrar su potencial. Por ejemplo, Mathys Boisramé (Assomotor Honda) ganó el título EMX250 con la CRF2018R en 250. Gracias a las diferentes asignaciones del motor y a una ergonomía cuidadosamente pensada, incluso los aficionados pudieron sacarle el máximo partido.
En 2019, un año después del rediseño completo, la CRF250R experimentó varias evoluciones. Gracias a los ajustes en el motor (mejor par en el régimen medio, ayuda al arranque HRC, etc.) y en el chasis (pinza de freno delantero, volante Renthal regulable, etc.), la eficiencia, el confort de conducción y las prestaciones de frenada han mejorado aún más.
En 2020, la CRF250R adopta el bastidor y el basculante de la CRF2019R 450 y las modificaciones del motor ofrecen aún más rendimiento en el rango medio. En 2022, el modelo experimentará otra gran evolución al adoptar el chasis de la CRF2021R 450 y dar un gran salto adelante en términos de rendimiento y agilidad. El motor ahora también genera más par en el régimen medio, lo que se adapta perfectamente al nuevo chasis, es más robusto y duradero.
Diseño general
Los estudios sobre la influencia de diversos desarrollos en la CRF450R fueron la base para las mejoras de la CRF2022R 250. La atención se centró, entre otras cosas, en la fatiga del piloto, un parámetro que tiene una gran influencia en el rendimiento tanto de los pilotos de alto nivel como de los pilotos aficionados de motocross.
Por lo tanto, todo lo que funcionó bien para la CRF450R solo podría mejorar en la CRF250R. La manejabilidad y el rendimiento en las curvas mejoran gracias a un ahorro de peso de tres kg, un nuevo equilibrio de rigidez entre el bastidor y el basculante, una geometría más definida y una mayor distancia al suelo. La suspensión Showa también cuenta con una nueva configuración que mejora la absorción de impactos, la tracción y el control.
Muchos motociclistas aprecian la poderosa potencia de alta velocidad de la CRF250R. Para optimizar la transición desde el ya potente rango medio, Honda llevó a cabo una extensa revisión de los puertos de admisión y escape. Esto conduce a una ganancia neta en las velocidades bajas.
Honda también trabajó mucho para optimizar la precisión del tiempo de encendido a alta velocidad y la durabilidad a largo plazo. Un embrague de nueve discos y relaciones de transmisión optimizadas y reforzadas garantizan que no se pierda potencia.
La Honda CRF2022R 250 en detalle
3.1 chasis
- Pérdida de peso de tres kg.
- Entrada HRC en el bastidor, el basculante, la rigidez y la geometría para un carácter de conducción más fácil y un mejor rendimiento en las curvas.
- Abrazaderas triples más rígidas y 5 mm más de recorrido de suspensión
- Ajustes de suspensión optimizados delante y detrás
- Nuevo diseño de sillín y carrocería para una conducción más fácil
Donde la CRF450R avanza, la CRF250R la sigue. Aunque el cuadro no evolucionó en 2021, la CRF2022R 250 utiliza la misma plataforma del modelo 450. Esa es la plataforma que permitió a Tim Gajser ganar dos campeonatos mundiales consecutivos.
Con una pérdida de peso de tres kg, un motor más potente, geometría ajustada y suspensión optimizada, la CRF2022R 250 está equipada con un paquete que permite establecer tiempos de vuelta aún más rápido y más fácilmente.
El eje principal más estrecho del bastidor redujo el peso en 700 g. El subchasis rediseñado ahorró 320 g más de peso. La dinámica del chasis también cambió: se mantuvo la rigidez torsional, pero la rigidez lateral se redujo en un 20% para mejorar la velocidad en las curvas, la tracción y la precisión de la dirección. El equilibrio de rigidez del basculante Pro-link de aluminio se ajustó para que coincida con el del bastidor.
La horquilla de resorte helicoidal USD Showa ø 49 mm es una versión del kit de fábrica que Showa suministra a los equipos oficiales japoneses de MXGP. Se cambiaron las válvulas de ajuste hidráulico, se amplió el recorrido de la suspensión en 5 mm (hasta 310 mm) y las abrazaderas triples superior e inferior se hicieron más flexibles para tomar curvas más cerradas y más maniobrabilidad, incluso en terrenos irregulares.
El amortiguador trasero también ha sido modificado con el mismo objetivo de mejorar la suavidad y agilidad en curvas y baches. Por ejemplo, las válvulas se han hecho más grandes y el resorte es de acero más ligero, ahorrando 120 gramos de peso. La relación de transmisión del Pro-link también se ha renovado por completo.
El sillín ahora es más corto, más ligero y 10 mm más bajo en la parte trasera para facilitar el movimiento del ciclista. Ahora podrás eliminarlo más fácilmente. La cubierta se fija con sólo cuatro tornillos a cada lado (frente a los seis de las ediciones anteriores), lo que facilita el mantenimiento. En total, la CRF250R es 70 centímetros más estrecha en la versión 2022 (50 mm en el lado izquierdo, 20 mm en el lado de escape) y la carrocería también es más delgada y se ha quitado la tapa del depósito de combustible.
El ángulo de avance y la trayectoria son ahora de 27,2° y 115 mm (en comparación con 27,4° y 116 mm) y la distancia entre ejes se ha acortado a 1477 mm (en comparación con 1486 mm). La distancia al suelo es ahora de 333 mm, 6 mm más, y la triple abrazadera superior tiene ahora 927 mm de altura. El peso en seco es de 104 kg, tres kg menos que el modelo anterior.
Los túneles de radiador, diseñados mediante dinámica de flujo computacional (CFD), constan de una pieza totalmente de plástico en lugar de dos y tienen un orificio de ventilación en la parte inferior. El diseño garantiza el máximo flujo de aire. La parrilla del radiador también optimiza el flujo de aire. El depósito de combustible de titanio tiene una capacidad de 6,3 litros.
El ligero manillar Renthal Fatbar de serie optimiza el confort de conducción. La abrazadera triple superior tiene dos posiciones de montaje del manillar para mover el manillar 26 mm más hacia atrás o hacia adelante. Cuando el soporte se gira 180°, el manillar se puede mover 10 mm adicionales en comparación con la configuración básica, lo que da como resultado cuatro posiciones de conducción únicas.
La pinza de freno delantero de dos pistones consta de pistones de 30 mm y 27 mm y funciona con un disco de freno ondulado de 260 mm. Junto con una línea de freno con un bajo índice de expansión, esto garantiza una sensación fuerte y una potencia de frenado constante. La pinza de freno trasera única funciona sobre un disco de freno ondulado con un diámetro de 240 mm.
Las llantas de aluminio DID están anodizadas en negro. El tamaño es de 21 x 1,6 pulgadas delante, 19 x 2,15 pulgadas detrás y los neumáticos son PIRELLI MX32 MIDSOFT, 80/100-21 delante y 100/90-19 detrás. Los nuevos gráficos 100% rojos completan las líneas de la CRF2022R 250.
3.2 Bloque motor
- Revisión exhaustiva de la culata y de los conductos de admisión y escape, lo que ha permitido aumentar la potencia y el par un 10 y un 15 por ciento respectivamente.
- Sincronización de válvulas optimizada a altas velocidades del motor
- Lubricación mejorada de la culata a altas velocidades del motor.
- Embrague de nueve discos para reducir la resistencia del embrague
- Relaciones de transmisión ajustadas y nuevo tambor de cambio para cambios más suaves
- Radiadores de refrigeración más eficientes
El motor monocilíndrico de doble árbol de levas de 249,4 cc de la CRF250R es conocido como uno de los motores más fáciles de operar del mercado. En 2020, la potencia máxima y el par en el régimen medio ya recibieron una mejora significativa. Para 2022, los ingenieros se centraron en optimizar la potencia y el torque en el rango medio sin sacrificar los logros del modelo 2020.
Las cifras que muestra el dinamómetro del chasis no mienten... El motor mejorado entrega su potencia de forma suave y lineal, lo que se nota ya en el rango de revoluciones. El par comienza a velocidades muy bajas. Hasta un 10 por ciento más de potencia y un 15 por ciento más de par están disponibles en todo el rango de velocidades. Una ventaja innegable en las curvas rápidas.
La suma de todas estas mejoras mayores y menores conduce a este aumento significativo en el rendimiento. El resultado final es un motor más potente que se conduce aún más eficientemente y aprovecha al máximo la agilidad del chasis.
Los ingenieros se centraron en la estabilidad de la combustión a bajas revoluciones del motor y también en el flujo de aire de la admisión y el escape. Una carcasa de filtro de aire con un 78 % más de capacidad (4,1 litros en total) alimenta los conductos de admisión rediseñados. El ángulo de inyección va de 30° a 60° y los tubos de escape se han enderezado. Esto optimiza la eficiencia de la entrada y la temperatura del flujo de aire. El propio filtro de aire ahora también es más accesible.
La culata y el accionamiento de válvulas también fueron objeto de muchas mejoras detalladas. Ahora se presiona el engranaje impulsor del árbol de levas de admisión para ahorrar peso y mejorar la sincronización. Resortes dobles en lugar de simples ahora accionan las válvulas de admisión para un mejor control a las velocidades más altas del motor. El circuito de aceite modificado a los cojinetes y soportes del árbol de levas reduce la fricción.
La sincronización de válvulas optimizada, que incluye un pasador de balancín reposicionado y un diseño más fino de la biela y el pistón, mejoran la eficiencia y el rendimiento a altas rpm. El diámetro y la carrera siguen siendo 79 x 50,9 mm con un recorrido del cilindro de 4,5 mm para reducir la fricción. La relación de compresión tampoco cambia y sigue siendo 13,9:1. Las válvulas son de titanio, ø 33 mm en la entrada y ø 26 mm en la salida.
Un único colector y un solo silenciador reemplazan el sistema de escape doble, lo que ofrece un ahorro de peso de 1,7 kg en comparación con el modelo anterior. El colector también está más enfocado, lo que facilita la descarga de gas. Su diseño y dimensiones mejoran la estabilidad de la combustión.
Para adaptarse a la temperatura más alta generada por las mejoras de rendimiento, los ingenieros ajustaron el ángulo de montaje de los radiadores. El número de listones también se ajustó mediante análisis de fluidos. Como resultado, la pérdida de calor aumenta un 6% y la superficie de intercambio de calor aumenta un 2%. El flujo de aire es un 5% más eficiente.
La sostenibilidad es fundamental para otros cambios en el modelo 2022. El engranaje impulsor de la bomba de agua es más grueso para soportar mejor las fuerzas provocadas por la temperatura del aceite del motor. Se ajustó la presión del aceite en la culata. Un nuevo chorro de aceite con 5 colectores mantiene la temperatura óptima del pistón y contribuye a un tiempo de encendido estable. El engranaje común para la bomba de aceite y la transmisión primaria está en el lado izquierdo del motor, mientras que el filtro y la entrada de aceite están en el lado derecho. Por lo tanto, el recorrido del aceite alrededor del motor es más corto y directo, especialmente porque el aceite también lubrica el embrague y la transmisión. El volumen total de aceite es de 1,35 litros.
Se prestó especial atención a la transmisión. Para mejorar la durabilidad, el engrane y la sensación en la marcha, el embrague tiene un plato extra (9 en lugar de 8), que distribuye mejor la carga. Además, mejora la lubricación, optimiza el material sensible a la fricción y fortalece la parte central del volante. Todo esto mejora el rendimiento, reduce el apalancamiento en un 4% y aumenta la durabilidad en un 21%.
Para maximizar la calidad de conducción en todas las velocidades, se ha reforzado la caja de cambios de cinco velocidades sin añadir peso extra. Los propios engranajes se han cambiado con un 1 más largo.e, un poco más corto 2e, más largo 3e y más corto 4e en 5e aceleración.
La nueva caja de cambios utiliza sólo una horquilla de cambio en lugar de dos para pasar de 2e a los 3e cambio de marchas con dos ranuras guía en lugar de tres en el tambor, que también es un 17% más ligero. Esto conduce a una mejor sensación al cambiar entre estas dos marchas críticas. Finalmente, un sensor de posición de marcha ofrece la posibilidad de elegir entre tres asignaciones de encendido específicas para 1e en 2e, 3e en 4e en 5e aceleración.
3.3 Electrónica
- Botón de selección de modo de motor (EMSB) con tres asignaciones para ajustar el carácter del motor
- Sistema de ayuda al arranque HRC con tres opciones
HRC Launch Control ofrece a cada piloto la mejor oportunidad para una buena salida. Puede seleccionar tres modos:
– Nivel 3 – 8.250 rpm, condiciones de conducción embarradas/principiante
– Nivel 2 – 8.500 rpm, condiciones de conducción en seco/estándar
– Nivel 1 – 9.500 rpm, condiciones de conducción en seco/avanzado
El Launch Control HRC es fácil de activar: pise el embrague y presione el botón de arranque en el lado derecho. Un LED parpadeará una vez para el Nivel 1. Presione el botón de inicio nuevamente durante 1 segundos y el LED parpadeará 0,5 veces para el Nivel 2. Repita ese proceso y el LED parpadeará 2 veces para indicar que el Nivel 3 está activo.
El botón de selección de modo del motor (EMSB) cambia el carácter del motor. Con una selección de tres mapeos, el personaje se adapta a las circunstancias o preferencias del ciclista:
Modo 1 – Estándar.
Modo 2 – Suave.
Modo 3 – Agresivo.
El mismo LED indica qué modo está activo.
Los controles y luces indicadoras (encendido, testigo de inyección, mapeo EMSB e indicadores LED) están ubicados en el lado izquierdo del manillar.
CRF250R 2022 (Tipo ED) – especificaciones técnicas
MOTOR |
|
tipo de motor |
Monocilíndrico refrigerado por líquido con doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas |
Content (English) |
249,4 cc |
Diámetro x carrera |
79 x 50,9 mm |
Índice de compresión |
13,9:1 |
Capacidad de aceite |
1,35 litros |
SISTEMA DE GASOLINA |
|
Inyección |
Inyección de gasolina PGM-FI |
Capacidad del tanque |
6,3 litros |
ELECTRÓNICA |
|
La inflamación |
CDI digitales |
Básico |
emprendedor |
CONDUCIR |
|
Enlace |
Embrague multidisco húmedo |
Transmisión |
Engranajes 5 |
Conducir |
Ketting |
FRAME |
|
Tipo de Propiedad |
Tubo doble de aluminio |
CHASIS |
|
Afmetingen (largo x ancho x alto) |
2.177 x 827 x 1.265 mm |
base de datos |
1.477 mm |
Ángulo del tubo de dirección |
27,2⁰ |
Hacer un seguimiento |
115 mm |
altura del sillín |
961 mm |
Grondspelling |
333 mm |
Peso en vacío |
104 kg |
SUSPENSIÓN |
|
Escriba para |
Horquilla Showa USD de 49 mm, recorrido de 310 mm |
tipo trasero |
Monoamortiguador Showa con enlace Honda Pro |
RUEDAS |
|
Ya se puede alojar por |
80/100-21 Pirelli MX32 Semiblando |
Detrás de |
10/90-19 Pirelli MX32 Semiblando |
Llantas delanteras |
21 x 1.60, Llantas de radios de aluminio |
llantas traseras |
Llantas de radios de aluminio 19 x 2,15 |
FRENOS |
|
Escriba para |
Freno monodisco, 260 mm de diámetro, pinza de dos pistones |
tipo trasero |
Freno monodisco, 240 mm de diámetro, pinza de un pistón |
Texto y fotos: Honda
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