Suzuki en MXGP: ¡el peligro amarillo en espiral descendente!
No se puede negar: Suzuki ha demostrado cosas muy bonitas en motocross. Sin lugar a dudas, son una de las marcas más importantes de la historia, con una gran cantidad de títulos mundiales y remontadas muy impresionantes. Hoy en día, la marca de Hamamatsu es uno de los actores menores en el motocross mundial y esto incluso podría considerarse un eufemismo. Después de treinta títulos mundiales (sí, has leído bien), Suzuki no aparece por ningún lado. ¿Cómo se llegó a esto?
Marketing, pasión por el deporte y visión de futuro son tres cosas diferentes. Las grandes empresas a veces toman decisiones que no tienen sentido para el ciudadano medio, pero todo sucede por una razón. Grandes empresas como Suzuki no sólo producen motores, sino también muchas otras cosas, como coches, motores fuera de borda y sillas de ruedas. La división de motocicletas es una pequeña división de Suzuki Motor Corporation y la división de motos deportivas/motocross es, a su vez, una pieza más pequeña del conjunto. Entiendes que tomar una decisión aparentemente pequeña en una junta de accionistas puede tener un gran impacto en el deporte.
Pocas personas lo saben, pero Suzuki logró ganar su primer título mundial ya en 1962. Eso fue en la categoría TT de 50 cc. Naturalmente, su primer título en la categoría de 250cc del Campeonato Mundial de Motocross tuvo mucha más resonancia. Este título, ganado por Joël Robert en 1970, fue el comienzo de un largo período de éxito que duró hasta 2007. Steve Ramon ganó entonces el título mundial en la categoría MX1 con la marca del color amarillo específico. Oficialmente, el último título mundial real lo ganó el francés Pierre-Alexandre Renet, quien ganó un título mundial en la desaparecida clase MX3 en 2009. La marca había acumulado un gran número de seguidores a lo largo de todos esos años. Observaron la desaparición con tristeza y no entendieron cómo un fabricante tan exitoso terminó en el rincón donde cayeron los golpes.
Sin embargo, en 2015 surgieron señales esperanzadoras cuando Stefan Everts se hizo cargo del equipo GRP de manos de Sylvain Geboers para devolver a Suzuki al mapa del Campeonato Mundial de Motocross. El 23 de septiembre de 2017, la marca lanzó una gran bomba al mundo del motocross: los japoneses se retirarían del Campeonato del Mundo de Motocross. El nuevo propietario del equipo, Stefan Everts, estaba furioso y durante meses no supo cómo afrontarlo. La explicación de Suzuki fue un revoltijo incoherente de charlas de marketing. En una ocasión dijeron que el presupuesto del deporte del motor se destinaría principalmente a MotoGP. La otra vez se explicó que el mayor mercado de máquinas de motocross se encuentra en EE.UU. y que allí se harían más inversiones en motocross. En cualquier caso: la marca dio todo tipo de idas y venidas con esta abrupta decisión. Nadie en el mundo del motocross parecía entender el cambio del departamento de deportes de Hamamatsu. La historia nos dice que esta no fue la primera vez que Suzuki tomó decisiones extrañas y, en retrospectiva, estúpidas. Una visión general.
Los setenta
Suzuki fue la primera marca del país del sol naciente en convertirse en campeona del mundo de motocross, pero fue Kawasaki la que inició su desarrollo. A mediados de la década de 60, los japoneses participaban en competiciones internacionales con una gran cámara colgada del cuello. Esto se utilizó principalmente para visualizar las máquinas de Husqvarna y CZ. Si el bloque del motor estuviera abierto, esos tipos no podrían ser derrotados. Tomaron muchas fotografías, sugiriendo que las motos de cross japonesas aparecerían en los circuitos dentro de unos años. Y así sucedió. En Europa se sentía mucha lástima por los "ciclomotores" japoneses, pero eso pronto cambiaría cuando atrajeron a pilotos de primer nivel como Olle Pettersson, Sylvain Geboers y Joël Robert para conducir sus máquinas.
En 1970, el premio fue inmediato: el talentoso Joël Robert dio a los japoneses su primer título mundial. ¡Le seguirían 28 más! En 1971 acudieron al Mundial de 500cc con Roger De Coster y allí también fue el bingo. La marca fue elogiada por sus mejores ciclistas por el rápido desarrollo de la tecnología. Una llamada telefónica y un télex a Japón fueron suficientes para que las cosas cambiaran a una velocidad vertiginosa. Suzuki se mantuvo superior hasta 1977. Luego, el tándem Yamaha/Mikkola se impuso y Suzuki quedó rezagado. La Yamaha del finlandés fue increíblemente rápida y a Suzuki le resultó difícil seguir el ritmo.
Las cosas no mejoraron en 1978 y 1979, lo que significó que De Coster tuvo que competir con motores menores en la categoría de 500 cc. Además de eso, Honda también se mostró fuerte. Se les ocurrió un Elsinore rápido y tenían pilotos fuertes bajo contrato con Graham Noyce y André Malherbe. El malestar en Suzuki fue tan grande a finales de 1979 que dejaron a De Coster, que les dio nada menos que cinco títulos mundiales, sin saber nada sobre su extensión de contrato. Ese contrato estaba llegando a su fin y cuando nuestro compatriota preguntó por una posible prórroga, el japonés sopló cálido pero frío. No hablaron de prórroga, pero tampoco de rescisión. Roger De Coster: “¡Mi relación con Suzuki nunca había sido tan fría como entonces!”. Se sintió muy frustrado con la situación y voló a Japón por invitación de Honda. Pero primero fue a Hamamatsu para pedirle explicaciones sobre los planes de carrera para 1980. Los responsables del departamento de deportes parecieron avergonzados y no pudieron darle una respuesta. Inmediatamente después, De Coster viajó a Tokio y firmó un contrato de tres años con Honda.
Esta decisión no perjudicó a Honda. Posteriormente tuvieron mucho éxito en el Campeonato del Mundo de 500cc y en Supercross. ¿Qué habría hecho por Suzuki si nunca hubieran dejado que un talento como De Coster se fuera a la competición? Teniendo en cuenta que el belga no sólo era un buen piloto de motocross sino que también era bueno desarrollando motores. Además, era hábil con las fresadoras y tornos, lo que le permitía fabricar y probar rápidamente nuevos sistemas. Un sueño para todo fabricante, pero Suzuki simplemente lo dejó pasar.
La historia se repite
Roger De Coster permanecería en Honda durante 13 años. Pero debido a cambios en la dirección de Honda, el espíritu adecuado desapareció. De Coster: “Vieron los éxitos que logramos pero no las personas detrás de ellos.”. La historia de Honda llegó a su fin a finales de 1993 y el contrato con Roger no fue renovado. En 1995 Sylvain Geboers se puso en contacto con él. Dirigió el equipo GP de Suzuki y le pidió a De Coster que trabajara para Suzuki USA. Los japoneses le ofrecieron un contrato de tres años. Parecía una especie de admisión tácita de culpa por parte de la póliza de Hamamatsu, pero Roger De Coster se reunió con la marca.
Los primeros años de esta nueva era fueron duros para De Coster. Suzuki no cumplió plenamente su promesa, lo que significó que el equipo no siempre disponía de los recursos adecuados. Las máquinas de motocross de la marca también se habían ganado una reputación negativa en Estados Unidos, lo que dificultaba a De Coster atraer buenos pilotos. Además, los ingenieros en Japón continuaron perdiendo el tiempo con el sistema de suspensión invertida, lo que provocó que Suzuki se quedara irremediablemente atrás en el desarrollo de la suspensión. Según los pilotos de pruebas en Japón, el sistema de suspensión convencional era bastante bueno, pero De Coster respondió que los saltos en Japón no se podían comparar con los del Supercross. El resultado fue que Jeremy McGrath perdió el campeonato por sólo siete puntos.
Con una probabilidad cercana a la certeza, podría haber ganado si la Suzuki hubiera estado equipada con un revés más rígido. Como resultado, McGrath se fue a Yamaha al año siguiente. Cuando los jefes de Suzuki se enteraron de este cambio, agitaron un cheque gordo por 1 millón de dólares para que McGrath no mirara atrás y pasara a la marca con los diapasones cruzados. ¡Así que no se trataba de dinero sino del motor!
Ricky Carmichael durante el show
De todos modos: gracias al trabajo duro y diligente del equipo de EE. UU., las Suzuki mejoraron lentamente, colocándolas en la mira de algunos de los mejores pilotos. Por ejemplo, Greg Albertyn ganó un título de 250cc en 1999 y un año después Travis Pastrana ganó el título de 125cc. Otro piloto que reconoció el potencial de “los amarillos” fue Ricky Carmichael. Fue inteligente y vio que la máquina amarilla iba mejorando cada vez más. Lo ficharon y ese fue el comienzo de una etapa muy exitosa para Suzuki. Siempre se entregó por completo en todos los aspectos, lo que aceleró el desarrollo de las máquinas, pero también las victorias. En 2005 y 2006, Carmichael logró ganar el título de Supercross y así pudo pulir significativamente la reputación de la marca. Posteriormente, Ryan Dungey se sintió atraído por De Coster. Dungey consiguió el título de Supercross en 2010. Sin embargo, en 2010 sucedió lo mismo que en 1979. De Coster tenía buenos contactos con los patrocinadores Makita y RockStar, pero los jefes en Japón no quisieron darles a los patrocinadores lo acordado.
Así fue como Ken Roczen viajó de Europa a Estados Unidos para competir en Supercross con la promesa de contar con el apoyo total de fábrica de Suzuki. A la hora de la verdad, De Coster tuvo que colocar al alemán en el equipo privado de Bill Keefe bajo la presión de Japón. Roger De Coster: “Bill Keefe hizo un gran trabajo pero eso no fue lo que le prometimos a Ken Roczen. Llegó como campeón del mundo con un contrato de fábrica de Suzuki de Europa y ahora tuvo que correr en un equipo privado. Además, había otros elementos que demostraban que Suzuki y yo no estábamos en la misma página."
"Mi contrato terminó a finales de 2010 y pedí un nuevo contrato de tres años. Me ofrecieron un contrato de 1 año pero no lo acepté. En todos esos años nunca tuve un contrato de 1 año con Suzuki..” El malestar entre Suzuki y De Coster llamó la atención de la gente de KTM. Dos días después de que Ryan Dungey ganara el título en 2010, firmó un contrato con el fabricante austriaco. El resto es historia. Una vez más Suzuki perdió la oportunidad de tener un período potencialmente exitoso.
Mientras tanto en Europa
Después del título mundial de 250cc de Greg Albertyn, el “estado de ánimo ganador” de Suzuki era difícil de encontrar. Cualquier título mundial tenía que ser ganado por el equipo muy profesional de Sylvain Geboers. Duraría hasta 2001 y 2002, cuando el talentoso Mickaël Pichon ganó cada vez el título del campeonato mundial de 250cc. El francés lo hizo a bordo de una moto de dos tiempos, pero la época de la cuatro tiempos ya estaba en pleno apogeo. También hubo una nueva división de clases. A partir de ahora se denominará MX1, MX2 y MX3.
Suzuki tuvo que unirse al imparable tren de cuatro tiempos, pero perdió algunas paradas en los primeros años. Pasaría hasta 2007 antes de que Suzuki pudiera ganar otro título. Steve Ramon fue el autor de este título en la clase MX1. El título mundial del veloz belga no pudo suponer ningún cambio, fueron principalmente Yamaha y KTM las que estuvieron a la vanguardia del desarrollo. Estas dos marcas también supieron atraer a los pilotos más rápidos en su búsqueda de nuevos éxitos. En 2009, Pierre-Alexandre ganó recientemente un título mundial no tan significativo en MX3, categoría que se cerró a finales de 2013.
En julio de 2015, el “radio paddock” funcionaba a toda velocidad. Sylvain Geboers llevaba varios años buscando un comprador y cada semana crecía más el rumor de que un belga era el candidato para cerrar el trato. El primer nombre que se mencionó fue Hans Corvers del equipo KEMEA Yamaha, pero cuando abandonó resultó que solo había un nombre pendiente. Era el nombre nada menos que del diez veces campeón del mundo Stefan Everts, que fue desviado por KTM tras los problemas entre él y el joven talento Jeffrey Herlings. Everts aceptó la oferta y fue al campeonato mundial de 2016. Para el MXGP, Everts apostó por la experiencia de Kevin Strijbos y Ben Townley. Jeremy Seewer y Brian Hsu se inscribieron en la clase MX2. El holandés Bas Vaessen fue reclutado para el Campeonato de Europa EMX250.
Cualquiera que conozca a Stefan Everts sabe que “The Legend” se toma muy en serio este trabajo. Suzuki volvió a ser “visible” en el parque de pilotos de las carreras de MXGP y se aceleró el desarrollo de los motores. En años anteriores, Clement Desalle fue muy rápido con la RM450Z, pero bajo la influencia de KTM el ritmo de desarrollo técnico fue muy alto. Sin duda, ese fue un gran desafío para Everts. En 2017, Arminas Jasikonis fue reclutada para participar en el Campeonato Mundial en la categoría MXGP junto a Strijbos. En MX2 fueron Bas Vaessen, Hunter Lawrence y Jeremy Seewer quienes defenderían los colores amarillos. Seewer incluso fue propuesto como candidato a campeón del mundo. Este último alcanzaría a finales de septiembre el segundo puesto en la clasificación final, pero justo antes los altavoces del “radio paddock” volvieron a sonar tan fuerte como en 2015. Poco después del anuncio de Suzuki Japón de que se retiraría del MX2, el amargo Llegó el anuncio de que cesarían por completo sus actividades en el Campeonato Mundial de Motocross.
Un sentimiento de engaño
El veredicto para el propietario del equipo, Stefan Everts, fue duro. Todavía podía conseguir materiales de Japón, pero ya no el apoyo financiero. Consideró el acuerdo con Suzuki como un contrato a largo plazo y lo arrojó con fuerza sobre los adoquines. Al igual que Roger De Coster, fue marginado por una decisión incomprensible de la dirección en Japón. Todas las explicaciones fueron buenas para reforzar la decisión. Suzuki se centraría en su negocio principal: producir motocicletas de calle. O los resultados no fueron lo suficientemente buenos. Y la marca quiere poner todos sus recursos en MotoGP. En fin: la jugada de los japoneses dejó a Stefan Everts con una gran resaca. La relación con Sylvain Geboers también se agrió, se le acusó de comerciar con información privilegiada. En Het Belang van Limburg del 28 de febrero de 2018, Everts afirmó una entrevista con Jürgen Schrooten y dijo lo siguiente: “Me pregunto si Sylvain, que había trabajado con los japoneses durante 25 años, sabía esto y si el sentimiento de engaño que tengo al respecto está justificado."
No era la primera vez que los asuntos entre Everts y Geboers dejaban un regusto amargo. En 1993, Stefan tuvo problemas en sus salidas y se quejó ante el equipo. Sylvain Geboers no puede ofrecer una solución, lo que sólo aumenta la frustración. Ese año Greg Albertyn pasó de 125cc y siempre lo hace bien en la salida. Everts siempre tiene que remontar desde atrás y se vuelve cada vez más profundo a mitad de temporada. Además, su compañero de equipo Donny Schmit consigue ganar grandes premios, lo que completa el malestar. Según el equipo, no fue el motor. Los problemas relacionados con el ajuste del motor no recibieron respuesta y la relación se acabó. El conflicto continúa y, a pesar de que Geboers hizo una oferta para 1994, Stefan se traslada al equipo Kawasaki.
Regreso al futuro
Everts anuncia un año sabático en 2018 para centrarse en la carrera de su hijo Liam, que se está preparando en las series juveniles para dar un paso adelante hacia el Campeonato de Europa de Motocross. Y así Suzuki desapareció de la vista por enésima vez debido a una decisión de la dirección en Japón que parece estar fuera de contacto con el deporte de élite. Cualquiera que haya tratado alguna vez con la gente de Suzuki en Japón confirma que tuvieron muy buenos contactos con los ingenieros, pero que el contacto con la dirección fue mucho más difícil. Esto a menudo frustró la voluntad de personas como De Coster, Geboers, Everts y, por extensión, los ingenieros japoneses de avanzar rápidamente en el desarrollo de sus motores. Sin embargo, la velocidad del desarrollo técnico fue su marca registrada en los primeros años.
Después del descanso, todo quedó en silencio en Suzuki. No se encontraron motocicletas amarillas en el Mundial de 2018 y 2019. También es evidente que las ventas de los modelos RMZ se encuentran en una profunda depresión. Las ventas de máquinas de competición son directamente proporcionales a su rendimiento al más alto nivel. Esto también significa que hay poco “amarillo” en las asociaciones de aficionados. Con una probabilidad cercana a la certeza, las obligaciones contractuales con Stefan Everts son tales que Suzuki no volverá por el momento al Mundial. También hay rumores sobre esto. Las últimas noticias hablan de un regreso al nivel más alto en 2022. Otros ven un escenario apocalíptico en la ruptura con Everts y hablan de un cese total de todas las actividades de motocross. Esta última afirmación nos parece irreal para una marca que tuvo tanto éxito en este deporte.
Recién en diciembre llegó la noticia de que Kevin Strijbos acudiría al Mundial de Motocross con su propio equipo y este con una Suzuki RM-Z450. El equipo KSRT MX participará en las carreras MXGP y el ADAC MX Masters en Alemania. Muchos vieron esto como el regreso silencioso de Suzuki al más alto nivel, pero fue el propio Strijbos quien rápidamente accionó el freno de emergencia para cortar de raíz todos los malentendidos. Kevin tiene un acuerdo con Johannes Bikes de Weimar para las competiciones ADAC Masters y no con Suzuki Alemania. Y las carreras del MXGP son posibles gracias a sus patrocinadores privados. Actualmente no hay motivos para ver el regreso de la marca como equipo de fábrica.
En cualquier caso, deseamos que la política en Hamamatsu tenga un gran momento de clarificación en el futuro. Para ayudarles con esto, enumeramos todos los títulos de Suzuki en motocross y les entregamos una gran caja de sake en la próxima junta de accionistas.
Todos los títulos mundiales de Suzuki
- 1970 Joel Robert 250cc
- 1971Joel Robert 250cc
- 1971 Roger De Coster 500cc
- 1972Joel Robert 250cc
- 1972 Roger De Coster 500cc
- 1973 Roger De Coster 500cc
- 1975 Gastón Rahier 125cc
- 1975 Roger De Coster 500cc
- 1976 Gastón Rahier 125cc
- 1976 Roger De Coster 500cc
- 1977 Gastón Rahier 125cc
- 1978Akira Watanabe 125cc
- 1979 Harry Everts 125cc
- 1980 Harry Everts 125cc
- 1980 Georges Jobé 250cc
- 1981 Harry Everts 125cc
- 1982 Eric Geboers 125cc
- 1982 Brad Lackey 500cc
- 1983 Eric Geboers 125cc
- 1983 Georges Jobé 250cc
- 1984 Michele Rinaldi 125cc
- 1990 Donny Schmidt 125cc
- 1990 Alessandro Puzar 250cc
- 1991 Stefan Everts 125cc
- 1993 Pedro Embudo 125cc
- 1994 Greg Albertyn 125cc
- 2001 Mickaël Pichon 250cc
- 2002 Mickaël Pichon 250cc
- 2007 Steve Ramón MX1
- 2009 Pierre Alexandre Renet MX3
Texto: Danny Hermans
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