Entrevista a Tim Mathys: “¡A toda velocidad para obtener resultados!”
La formación Standing Construct de Tim Mathys ha tenido diferentes formas desde su entrada en el paddock del GP hace ocho años. En MX2 con Suzuki, KTM y Yamaha (junto con el CEO de Wilvo, Louis Vosters), en MXGP con KTM y ahora como equipo de fábrica de GasGas. Un camino aparentemente errático, pero el hilo conductor es, sin lugar a dudas, esa inabordable necesidad de actuar.
Las buenas decisiones parecen simples y obvias en retrospectiva. Cuando el jefe de KTM, Stefan Pierer, se hizo cargo de GasGas, estaba escrito en las estrellas que la marca española aumentaría significativamente las inversiones en competición e imagen. También fue bastante sorprendente que Pierer pusiera su mirada en el equipo Standing Construct y la estrella de MX of Nations, Glenn Coldenhoff, para el MXGP.
El siempre motivado Tim Mathys combina la gestión de su equipo de médico de cabecera con la gestión diaria de la empresa de construcción Standing Construct. Ex-piloto de cross, personalidad tipo A por excelencia y detrás de él un equipo joven e igual de ambicioso. En resumen, el eslogan de GasGas “Get on the Gas” bien podría ser el lema personal de Mathys.
¿El nuevo estatus de fábrica de Standing Construct es una recompensa por el duro trabajo?
Tim Mathys: “De hecho, como equipo oficial de Yamaha en MX2, también éramos una 'fábrica'. Teníamos un acuerdo con Eric de Seynes de Yamaha cuando dejamos KTM para convertirnos en un equipo de fábrica. Al final, esto resultó difícil de conciliar con contratos que ya se habían firmado antes de que De Seynes asumiera el poder. Yamaha quería respetar esos acuerdos. Para mantener a la iglesia en el medio, tanto a nosotros como a Kemea recibimos el título de "Equipo oficial". El apoyo que teníamos entonces también era de fábrica. Sin embargo, al final las cosas no salieron según lo planeado y volvimos al paddock como equipo satélite de KTM en 2017. Estamos muy satisfechos con ese apoyo y especialmente con la forma en que fue la colaboración con Pit Beirer, Robert Jonas y todo el equipo técnico de KTM”.
Qué diferente es funcionar como equipo de fábrica para uno ¿Fabricante japonés o europeo?
Mathis: “El hecho de que hubiéramos trabajado anteriormente con Yamaha a nivel de fábrica hizo posible hacer comparaciones. En nuestra experiencia, esa fue una diferencia de día y de noche. Si envía un correo electrónico a Austria, recibirá una respuesta el mismo día. Los comentarios técnicos o las preguntas se responden de inmediato, lo cual fue muy diferente en la comunicación con Japón. Así que estábamos satisfechos con cómo iban las cosas con KTM. En octubre recibí una llamada del Sr. Pierer diciendo que había comprado GasGas e inmediatamente quería promocionarse mucho, entre otras cosas, con un equipo del MXGP. Es bueno que KTM haya respetado lo que logramos por nuestra cuenta el año pasado. Hicimos todo lo que teníamos nosotros mismos. Siempre estuvimos allí desde el principio, quedamos terceros en la Copa del Mundo... Como mencioné antes, fue ante todo un lindo reconocimiento para mi equipo”.
Para un equipo que hizo todo por sí mismo, ¿ese estatus de fábrica probablemente sea un cambio drástico?
Mathis: "No. En el contexto de nuestra estructura como equipo de fábrica de GasGas, todavía preparamos nosotros mismos nuestros bloques de motor. Aunque en estrecha consulta con los ingenieros de Austria. Además, ahora tenemos acceso a materiales que de otro modo nunca tendríamos. Una de las consecuencias de nuestra promoción fue que tuvimos que despedirnos de nuestro socio de escape HGS Exhaust Systems. Al igual que nosotros, en HGS disfrutan de los caballos de fuerza. En mi opinión, HGS es un producto verdaderamente superior, por lo que fue una pena que tuviéramos que cambiar. Además, también hay importantes consecuencias presupuestarias. Una fábrica que te respalda es una situación completamente diferente a cuando estás completamente solo ocupándote de los asuntos financieros. “
Para el mundo exterior, la diferencia está entre el apoyo de fábrica y un equipo de fábrica completo a menudo no está tan claro. ¿Puedes dar algunos ejemplos concretos?
Mathis: “La fábrica nos apoya plenamente en todas las áreas que queramos. Como equipo satélite, podríamos recurrir a la fábrica para resolver un problema si fuera realmente necesario, pero también tienen una cantidad limitada de material de fábrica. Eso a veces hacía difícil responder con rapidez. Ahora está todo planeado. Este invierno recibimos una montaña de piezas. (sonríe) ¡Realmente no sabíamos lo que nos estaba pasando, por así decirlo!
¿Se han ajustado ahora también las porterías deportivas como equipo de fábrica de GasGas?
Mathis: "No precisamente. Siempre somos realistas. Con Glenn tenemos un piloto muy bueno y consistente. Eso ya lo sabíamos el año pasado, ya ha demostrado que es un candidato absoluto al podio. Sin embargo, la competición sigue siendo la misma y, salvo algunas cuestiones técnicas menores, seguimos siendo el mismo equipo. Nunca tuve la ambición de estar aquí en el paddock para encajar. Con el debido respeto a las personas que apuestan por eso. Desde el primer día con Suzuki teníamos la ambición de rendir. Lo más importante es lo que se escribe en blanco y negro el domingo por la noche. Hay que aprovechar al máximo todo lo relacionado con los resultados”.
¿Qué fue lo primero que pensaste cuando te propusieron subirte al tren de GasGas?
Mathis: “Mi primera conversación telefónica con el señor Pierer fue muy larga. En aquel momento aún no estaba del todo claro cómo se desarrollaría el motor. Por eso lo primero que pensé fue: 'Vaya, cómo le voy a explicar eso a Glenn (ed. Coldenhoff). Al fin y al cabo, es muy preciso con el material y busca la perfección. Lo es para sí mismo, pero también para el equipo y su equipo. Si algo cambia en el motor en términos de geometría, aunque solo sean milímetros, entonces algo así es sensible... Incluso si fuera una mejora. Eso me hizo pensar, oh, un motor completamente diferente, eso marcará la diferencia. Sin embargo, hacia el final de la conversación quedó claro que la base sería una KTM en la que se está trabajando paso a paso. Lo que hicieron en Husqvarna, desarrollar otro motor similar en algunos aspectos pero con identidad propia en otros, también lo quieren hacer con GasGas. Al final de la temporada deberíamos tener el motor que será la base de la versión de producción de 2021”.
La nueva imagen del equipo GasGas supuso mucho trabajo extra el invierno pasado.
Mathis: “Así es, pero no se trata sólo de producir todos esos materiales. Ahora ya sabemos dónde podemos acudir para decorar el tráiler, los fondos bajo la tienda o, por ejemplo, la ropa del equipo. Sin embargo, detrás de escena, la máquina de marketing de GasGas funcionaba a toda velocidad. Tomar tantas decisiones importantes en tan poco tiempo fue muy intenso para todos. Crear el aspecto perfecto para la moto requirió mucha coordinación. De hecho, se hicieron ajustes constantemente hasta justo antes de la sesión fotográfica. En términos de aspectos técnicos, estábamos perfectamente dentro del cronograma desde el principio, pero saber cómo debería ser todo nos causó un estrés extra. Sólo tuvimos que esperar ese aporte, que avanzaba un poco cada vez”.
Ahora se encuentra en una posición un poco más cómoda porque existe un acuerdo a largo plazo con un fabricante. ¿Cómo lidiaste anteriormente con la generalización de contratar conductores sin presupuesto? ¿Ya se ha determinado la marca de tu motocicleta?
Mathis: “Bueno, intentas estimar cuál será tu presupuesto. Lo que te falta lo tienes que compensar tú mismo. Creo que hoy en día hay varios equipos en el paddock que (tuvieron que) trabajar así: Louis Vosters con Wilvo, Hans Corvers con Kemea, los que sean. Son personas apasionadas por el motocross que han llevado a los equipos a donde están hoy. Por supuesto, es agradable ver que hay gente fuerte detrás de su proyecto, como ocurre ahora con GasGas”.
Claramente ha surgido una nueva generación de propietarios de equipos. Harry Fasé (F&H), Giacomo Gariboldi (HRC Honda) y Wim Hutten (Hutten Metaal Yamaha) también pertenecen a esa lista. ¿Notas ese cambio de estilo respecto a cómo eran las cosas antes en el paddock?
Mathis: “Puede que a algunas personas no les guste oírlo, pero en los últimos 10 o 15 años hemos visto una enorme evolución en la forma en que se dirigen los equipos de la Copa Mundial. Especialmente cuando se trata de equipos que trabajaron para un fabricante japonés, hay propietarios de equipos a los que les ha ido muy bien con esto. En realidad porque tenían delante gente que no tenía una idea clara de lo que realmente cuesta un equipo así. Se han asignado presupuestos absurdos al motocross, de los que algunos propietarios de equipos se han quedado con grandes ganancias. Sin embargo, a la larga todo el mundo aprende, incluidos los fabricantes. Posteriormente también hicieron ajustes. Ahora es normal que cada fabricante tenga un diseño con aportaciones ajenas al deporte del motor. Atención, felicitaciones a los emprendedores que se han ganado bien la vida con esto, pero esa evolución entre los equipos es un hecho. En sí mismo, no creo que esa contribución desde fuera del deporte esté mal”.
La semana pasada se supo que se pospongan varios GP. El coronavirus ahora también está causando dolores de cabeza a los equipos: nuevos horarios, proveedores que tienen que posponer las entregas...
Mathis: “Tratamos de permanecer sobrios, pero eso no significa que no estemos atentos. También en este ámbito recibimos ayuda de Austria con directrices sobre qué hacer y qué no hacer. Aunque no se puede descartar un factor de suerte. Quizás una cuarta parte del paddock provenga de Italia, que es básicamente una zona de riesgo y todo el mundo anda por aquí. ¡Así que esperamos que nos salven!
Tekst: Tom Jacobs
Foto de: Ray Archer, baleado por Bavo
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