Están surgiendo opiniones tanto en Europa como en Estados Unidos sobre la avalancha de lesiones que han sufrido 450 ciclistas. Por cierto, no es la primera vez. Especialmente en los AMA donde tanto Ken Roczen, Cole Seely, Justin Barcia, Josh Grant, Justin Bogle, Cooper Webb y Jake Weimer están heridos mientras escribimos estas líneas. También se pueden observar declaraciones similares en el MXGP.
Desde la introducción del 450 de cuatro tiempos, la tecnología ha evolucionado rápidamente. La lista de lesionados también es muy larga en los GP. Ciertamente, el título MXGP a veces parece maldito. El actual campeón del mundo Tony Cairoli se rompió el brazo en 2015, Romain Febvre sufrió una grave conmoción cerebral en 2016 y en 2017 estaba por delante. Tim Gajser mal varias veces...
Dónde está el problema; ¿Son los motores, son los circuitos? ¿O son los conductores los que corren riesgos irresponsables? El editor en jefe de la revista OTOR, Adam Wheeler, estaba buscando respuestas.
Jeremy Seewer: La visión del novato
Podría resultar útil incorporar a un piloto que todavía sea nuevo en la exigente 450. Wilvo Yamaha Jeremy Seewer progresó constantemente como piloto de MX2 durante cuatro años y se perdió el título el año pasado. Debido a su físico más pequeño, Seewer tiene las "dimensiones ideales" para una 250. Sin embargo, algunos tenían dudas sobre si el veloz suizo también destacaría con la YZ450F. Pronto quedó claro que es difícil emitir un juicio claro. Jeremy inmediatamente mostró su velocidad e inmediatamente entró en el top 10. Por otro lado, cometió un grave error en la segunda moto en Argentina.
“Creo que con el paso de los años se ha vuelto cada vez más fácil conducir una 450. Al crecer como ciclista de 250, escuché de aficionados que montaban 450 que no eran muy positivos. Escuché comentarios como 'No me estoy divirtiendo con esa motocicleta, es demasiado rápida, no puedo controlarla, es difícil conducirla'. Pero desde entonces, los fabricantes han dado grandes pasos en cuanto al chasis y el manejo. También esperaba que el 450 fuera pesado y difícil de conducir. Resultó ser todo lo contrario, porque la primera vez conduje inmediatamente con una sonrisa porque es una moto muy divertida de conducir”.
Para la segunda generación de sus YZ, Yamaha utilizó el mismo chasis para las Y250F y YZ450F. Algo que ahora se ha convertido en algo habitual. Por eso parece que el problema está principalmente en el bloque motor. Los equipos de MX2 se están esforzando principalmente para sacar más potencia de sus motores, con suerte sin sacrificar la confiabilidad, y para reducir el peso. En el MXGP el énfasis está en obtener las características deseadas del motor. Con la ayuda de la electrónica se busca energía utilizable, sin efectos secundarios no deseados.
"La electrónica que tenemos ahora sin duda ayuda mucho", afirma Seewer. “Hay motociclistas que utilizan el control de tracción. Puede acelerar con fuerza y la electrónica regula la potencia mientras aún estás acelerando. Es un sistema de seguridad, pero si no funciona realmente tienes un problema. Una 450 es una 'bestia' completamente diferente a una 250, pero si mantienes la potencia bajo control es segura y no hay nada de qué preocuparse”, asegura Jeremy. “Y también es divertido traspasar los límites. No es que en cada vuelta piense '¡esta cosa es tan rápida que voy a salirme volando de la pista con un highsider!' Además, también existe una gran diferencia entre la conducción normal y la competición. Cuando me uní a Wilvo-Yamaha y comencé a montar, ¡pedí unos días para tener más potencia! Vale, los 450 son muy potentes hoy en día, pero si aceleras con fluidez, puede ayudarte enormemente”.
La opinión de Glenn Coldenhoff
Glenn Coldenhoff de Red Bull KTM está en su cuarta temporada de MXGP. Hoff ganó inmediatamente el Gran Premio de Letonia en su primera temporada con la 450. Si los motores 450 realmente se pueden controlar bien, es más probable que dependa del entusiasmo con que los conductores manejen el acelerador. "El campo es realmente competitivo, hay muchos corredores fuertes", explica Glenn. “En el fondo siempre tienes la idea de que perderás tu lugar en un buen equipo si no rindes. Creo que todo el mundo está asumiendo más riesgos. No sé cómo son las cosas en Estados Unidos, pero sé lo increíblemente alto que es el nivel aquí. ¡Es realmente difícil! Incluso en el entrenamiento tienes que ir más allá de tus límites y en una competición tienes que hacerlo aún más tiempo. De ahí vienen las lesiones”.
Como posible solución a las numerosas lesiones en el MXGP, en ocasiones se ha sugerido convertir la 250 en la categoría reina. Por un lado, esto provocaría una revolución en el propio mercado de las motocicletas. Las opiniones están divididas sobre si realmente podría ayudar a reducir las lesiones. Además, los conductores más grandes y pesados estarían en desventaja en una 250 de cuatro tiempos con menos torque y menos potencia.
Al igual que Seewer, Coldenhoff también es más pequeño, pero ya ha demostrado su valía en ambas categorías. En el MXGP, Glenn nunca ha terminado fuera del top 10 en la clasificación final. “Me gusta pilotar la 450, sería muy difícil volver a pilotar la 250. Con KTM ahora tenemos una moto que se conduce realmente bien. No creo que sea necesario pasar a la categoría reina de 250”.
Tommy Searle de estrella de MX2 a eterna promesa en MXGP
A diferencia del ex rival de MX2 Jeremy Van Horebeek, la ex superestrella de MX2 Tommy Searle nunca pudo demostrar su valía en la clase 450. El piloto de DRT Kawasaki, Tommy Searle, ganó su último GP en 2012, nunca ha subido al podio en MXGP. Desde 2013, el favorito del público británico ha sufrido más lesiones que nunca. “Las motos son rápidas y el motocross es un deporte duro. No creo que la gente se dé cuenta de lo difícil que es esto. Los errores son parte de la vida y se castigan. Cuando monto, no siento que mi bicicleta sea demasiado rápida. Pero cuando realmente te esfuerzas por competir al frente, sabes que necesitas potencia. Lo notas muy bien cuando vas en una motocicleta lenta. Debido a la dura competencia, ya no puedes conformarte con una motocicleta que funcione "bien". Debes tener un motor potente y fuerte porque tus rivales siguen subiendo el listón”.
Al igual que Jeremy Seewer, Searle también establece la conexión con la tecnología. “No es la velocidad de las motos en sí lo que nos permite a los ciclistas ir tan rápido, sino lo buenas que son las motos. En supercross, los ciclistas "rebotan en el asiento" de los quads y hacen todo lo posible con los "gritos". También ocurre lo mismo en el MXGP. Sabes que los motores son capaces de tanto que pides más. Ver una sección difícil ya no te frena automáticamente. Piensas: la suspensión es buena… simplemente abriré el acelerador. En los saltos hay surcos y falsos baches, pero sabes que no puedes darte el lujo de pasar por encima de un salto. Entonces, incluso si no sales bien de una curva, igualmente intentas dar ese salto. Si no lo haces, serás ignorado. ¡A este nivel no puedes darte el lujo de no saltar algo! Estamos tan acostumbrados a los motores y a la suspensión que uno se pregunta: "¿Por qué hice eso?" cuando se le pone la tapa en el morro. Hace quince años se tenía más respeto si había una cojera o una huella en un salto”.
Tekst: Adán Wheeler
Foto de: CDS, Ray Archer, Yamaha Racing