Gran charla con Dennis Dierckx, mecánico de Arnaud Tonus
Para Arnaud Tonus, el regreso a los GP fue un acierto. Aunque al comprensivo suizo todavía le faltaba algo de regularidad, como novato en MXGP inmediatamente consiguió un podio y una victoria en la serie con Wilvo Yamaha. Con esto, “AT4” también dio a su mecánico Dennis Dierckx (30) los primeros hitos importantes en su lista de logros. En un momento de calma antes de la proverbial tormenta, hablamos con el ex campeón belga de MX2 sobre "su piloto", sobre el camino que ha recorrido y sobre su profesión.
Después de tres temporadas para 24MX Honda, en sus diversas formas, Dennis cambió a Wilvo Yamaha MXGP. Este nuevo desafío con el mejor equipo holandés de Louis Vosters resultó estar hecho a medida para Dennis. Wilvo puede ser una estructura muy profesional, pero también hay lugar para la broma y la cordialidad típica de Brabante. Sin tonterías, arremangarse y avanzar hacia el siguiente objetivo paso a paso. Dierckx se siente allí como en casa, al igual que su conductor.
¿Cómo repasas la temporada 2017?
Dierckx: Arnaud ha experimentado una buena evolución en 2017. Después de años difíciles en Estados Unidos, ha resurgido por completo. Es una pena que se haya perdido algunos GP debido a su lesión en el hombro en Suiza. Como resultado, terminó en el puesto 12 en la Copa del Mundo y seguramente terminará mucho más alto en 2018. Sin embargo, se han sentado las bases. Arnaud logró su primer podio desde el principio (ed. en Arco di Trento), seguido de su primera victoria en la serie. Así que la velocidad ciertamente está ahí y su confianza también ha aumentado durante la temporada”.
¿Cuál es tu último sueño?
Dierckx: “¡Para convertirme en campeón mundial, por supuesto! Pero hay que ir paso a paso. ¡En el MX de las Naciones vi que las matrículas rojas encajan muy bien en una Yamaha! También me gustaría ver eso en un GP regular este año”.
¿Cómo es el deportista Arnaud Tonus a nivel personal?
Dierckx: “Arnaud es realmente un gran tipo. Siempre es muy amable, se toma su tiempo para explicar las cosas y siempre está tranquilo. A veces quizás demasiado silencioso. Pero se nota que tiene experiencia en la toma de decisiones. Él sabe adónde quiere ir. Arnaud trabajó en el Pro Circuit Kawasaki, entre otros, donde también trabajaron a un alto nivel. Esa determinación en la toma de decisiones también se aplicó a Ken De Dycker, que vino del equipo de fábrica de KTM”.
¿Cómo fue la transición de conductor a mecánico?
Dierckx:“En realidad todo salió bastante bien. Si usted mismo ha conducido un médico de cabecera, sabrá lo que quieren los pilotos. Esa es una ventaja. Tuve que aprender más a nivel técnico. Aunque antes hacía todo yo mismo en términos de mantenimiento, excepto ajustar el bloque, eso es diferente. Incluso después de mi carrera internacional, trabajé mucho como aficionado. Pero el mantenimiento no llega tan lejos como para un piloto de GP. Como aficionado, no vas a desmontar completamente tu moto todas las semanas, por ejemplo. En retrospectiva, también me ayudó el hecho de que comencé la temporada temprano en mi primer año a tiempo completo como mecánico. ¡He estado ocupado desde septiembre, así que ya tienes algo de rutina cuando comienzan las competencias!
Un mecánico en un equipo de primer nivel todavía tiene mucha presión adicional en comparación con el manitas que hace todo en el taller a su propio ritmo.
Dierckx: "Latidos. Personalmente tengo muy pocos problemas con eso. Al igual que cuando era piloto, manejo bien la presión, siempre mantengo la calma. No tiene sentido preocuparse porque eso no acelera el trabajo”.
Su primer año, 2014, fue al lado de Jens Getteman.
Dierckx: (aguanta)“Que lamentablemente se lastimó muy rápidamente. Como resultado, también tuve que trabajar con muchos otros corredores como Jeremy Delincé, Klemen Gercar, Santtu Tiainen. El año siguiente fue con Filip Bengtsson, que fue mi primera temporada completa con un solo piloto. Fue una temporada difícil porque sólo teníamos dos personas a tiempo completo en el equipo. Entrenamientos, competiciones, viajes... y todo lo que conlleva es intenso.
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En 2016 trabajaste con Ken De Dycker.
Dierckx: “Ken también se lastimó desde el principio y luego, como equipo, tienes que trabajar con sustitutos. Algo así nunca es fácil”.
¿Puedes comparar cómo es trabajar con un piloto de primer nivel como Arnaud Tonus o un crack experimentado como Ken De Dycker con un piloto más joven?
Dierckx: “Esos hombres más jóvenes suelen ser mucho más fáciles de influenciar. Todavía tienen muchas dudas sobre todo y cualquier cosa. A los ciclistas más experimentados les gusta probar, pero una vez que han encontrado su configuración, casi nunca se desvían de ella. Incluso si son un poco mejores, no están dispuestos a renunciar a lo que ya saben”.
¿Wilvo Yamaha también terminará el año con el paquete con el que empezó o el equipo hará actualizaciones?
Dierckx: “En principio, no para nosotros. Por ejemplo, si el piloto no se siente bien con la puesta a punto durante los primeros GP, no tiene sentido terminar el año con ella. Luego seguimos trabajando hasta que el conductor esté contento. Tampoco dependemos de muchos otros porque fabricamos muchas cosas internamente. Esto nos permite responder rápidamente”.
¿Qué me debería imaginar con la base con la que empiezas, es un motor de fábrica?
Dierckx: “No, empezamos con un motor estándar, pero, por supuesto, recibiremos apoyo de Yamaha y mucha información. Además, también están disponibles las piezas especiales GYTR (ed. Genuine Yamaha Technology Racing) de Yamaha. Pero también probamos muchas cosas nosotros mismos. ¡Solo para demostrar que también se puede correr delante con un motor estándar!
¿Qué te da más satisfacción?
Dierckx: “Los resultados, al menos. Puede parecer extraño, pero nuestro objetivo es estar en el escenario el domingo por la noche. O como ganar una carrera en Suiza, eso da la mayor satisfacción”.
¿Qué tan difícil es como técnico mantenerse motivado en un equipo con pocos recursos o en época de lesiones?
Dierckx: “Eso es extremadamente difícil. En el caso de 24MX Honda estaba en una estructura donde había menos presupuesto y menos gente y entonces era imposible ofrecer el mismo 'servicio' al piloto. Con Ken De Dycker tuvimos verdadera mala suerte. Nadie lo vio, pero en el período previo a 2016 tuvo un invierno muy bueno. Ken estaba súper motivado, muy agudo y las sensaciones eran buenas. Si eso fracasa, será muy difícil mantener la motivación como equipo hasta el final de la temporada”.
Como outsider, la segunda mitad de la temporada en general parece difícil para muchos miembros del equipo. El ambiente suele ser tenso, ya sé que el actual piloto dejará el equipo, el cansancio de la temporada se acumula...
Dierckx: “Eso es cierto, pero el trabajo debe hacerse ya sea que termines primero o decimoquinto… ¡El trabajo sigue siendo el mismo! Así que, en principio, poco cambiará”.
Un mecánico también obtiene una visión única del potencial de un piloto. Lo ves montando en entrenamiento. En tal situación debe ser frustrante descubrir que las cosas no funcionan en las competiciones. Tanto Getteman como Bengtsson eran prometedores, pero en ambos casos podría haber habido más potencial deportivo.
Dierckx: “Siempre hay cosas que se podrían hacer de otra manera. Al menos como los veo desde mis conocimientos. Pero eso no significa que esté garantizado que será mejor. Cada ciclista tiene sus propias ideas. Y tanto Jens (Getteman) como Filip (Bengtsson) todavía eran jóvenes e inexpertos para MXGP. En ese momento, como deportista tienes que tomar grandes decisiones. No puedes culparlos si toman la decisión equivocada de vez en cuando. Bengtsson ha demostrado grandes cosas como piloto comodín este año. Eso me agradó. ¡Pero no se puede ignorar el hecho de que hay mucho talento concentrado en el MXGP en este momento!”
¿Qué porcentaje de su trabajo es el de supervisor o confidente del ciclista?
Dierckx: “En realidad no tanto. En el caso de Arnaud (Tonus), hay muchísimas personas a su alrededor que intentan facilitarle información y consejos. Luego, como mecánico, simplemente trato de darle tranquilidad. ¡Él no necesita que yo dé mi opinión!
¿Qué es una semana difícil para un mecánico de GP? ¿Cuántas horas trabaja?
Dierckx: “Para ser honesto, ¡nunca lo vemos de esa manera! Hay GP que se celebraron semana tras semana en los que fue una verdadera lucha constante. Creo que fue después de Teutschenthal cuando estuvimos en el taller a las 2 de la madrugada y luego pasamos la noche. Y también tener que volver a trabajar al día siguiente para tener todo listo a tiempo. Son días ridículamente largos. Afortunadamente, en Wilvo-Yamaha esto es excepcional porque todo está bien organizado. Contamos con técnicos de formación separados para los ciclistas y todos conocen su trabajo. Louis (ed. Vosters) simplemente ha proporcionado una excelente configuración en ese sentido”.
Llama la atención que en los momentos pico todo equipo se hunde o se hunde. Incluso los equipos de fábrica o los mejores equipos privados trabajan muchas horas cuando las cajas tienen que salir para los momentos en el extranjero.
Dierckx: “Ese es ciertamente el caso a principios de año. En ese momento, muchos proveedores simplemente no están preparados para suministrar grandes cantidades de piezas. Durante los últimos meses hemos realizado todo el trabajo preparatorio posible y, por supuesto, enero también será un mes muy ocupado. Sin embargo, todavía hay cosas que hay que ajustar en el último momento. Además, los pilotos también están ocupados conduciendo. Si quieren cambiar algo, hay que volver a ajustar todo. Eso es sólo una parte. Digamos que el 80% está listo de antemano y luego hay otro 20% que está en el último momento”.
Pregunta de los mecánicos entre nuestros lectores, ¿con qué herramientas trabajáis en Wilvo-Yamaha?
Dierckx: “Trabajamos con herramientas Beta en los médicos de cabecera y con Snap-on en el taller. Por supuesto que hay pequeñas diferencias, pero creo que algunas personas sobreestiman la importancia de las herramientas. Mientras sepas lo que estás haciendo y trabajes de manera bien organizada… La elección del material es menos importante”.
¿Tiene algún consejo sobre los retoques en sí?
Dierckx: “Tengo mucho respeto por los ciclistas que trabajan ellos mismos en sus bicicletas. Como Jeremy Delincé, por ejemplo, como lo he hecho yo mismo. Pero esa combinación me parece muy difícil. Sabes lo que le has hecho al motor y a veces sientes o escuchas algo mientras conduces que te hace pensar. Entonces podrías pensar, por ejemplo: ¿he conseguido esto o aquello? Si bien eso no está nada bien. De esta manera, como ciclista, también trabajas constantemente en los aspectos técnicos. Mientras conduces una motocicleta sólo debes preocuparte por las líneas y tu rendimiento deportivo. Así que mi único consejo es: intenta hacer lo menos posible tú mismo. Aunque entiendo que algo así no es posible para algunas personas”.
Por otro lado, el conocimiento técnico te da una gran ventaja a la hora de traducir las sensaciones sobre la bicicleta en posibles soluciones para afrontar determinados problemas. A diferencia de alguien que sólo puede acelerar.
Dierckx: “Eso también es muy difícil. En realidad, esa es la otra cara de la moneda. En esa categoría también encontrarás corredores que rápidamente se conforman con la puesta a punto porque no dominan la delicadeza de la técnica. Si bien todavía puede haber mucho margen que ganar perfeccionando la configuración. Algo como esto sólo mejora con la experiencia. No creo que alguien de 15 o 16 años pueda convertirse inmediatamente en un fantástico piloto de pruebas”.
Por supuesto, mucho también depende de lo que tú, como ciclista, puedas aprender a nivel técnico de la gente de tu zona o equipo.
Dierckx: "Naturalmente. Aunque no está mal cometer tus propios errores siendo pequeño. El simple hecho de no ajustarse constantemente y, a veces, permitir que un ciclista cometa un error, le permite aprender de él. También puedes aprender de las decisiones equivocadas. Como conductores, también haríais bien en recopilar datos vosotros mismos. Anota las cosas, cuanta más información tengas de cada año, más fácil será comparar”.
En otras disciplinas, como las carreras en ruta, la búsqueda de datos es algo natural. Tanto para técnicos como para mecánicos. ¿Eso a veces falta en el motocross?
Dierckx: “Mucho depende de las ambiciones y el nivel del piloto. Para un aficionado que sólo quiere divertirse, la necesidad es mucho menor. Los motores estándar ahora están muy bien ajustados de fábrica para satisfacer las necesidades del piloto de motocross promedio. Entonces no deberías perder el tiempo demasiado. A veces voy a ver un cruce amateur. Cuando veo pilotos en el VLM en Beloften comenzando con una suspensión A-kit... Bueno, eso no es lo que necesitas en ese momento”.
El material por sí solo no es ciertamente la solución, mientras que los equipos de carreras profesionales permiten que el motor crezca con el nivel del piloto.
Dierckx: “El ejemplo perfecto fue alguien como Dean Ferriss en el MXoN. Feriss vino de Australia y recibió dos YZ 2015F 450 estándar en Matterley Basin. Trajo su suspensión, escape y manillar. No más. Aún así, Ferris tuvo un buen desempeño. ¡Cuando ves lo que hacen algunos conductores en términos de tuning! El motor es realmente importante, pero un motor estándar es tan eficiente que es más útil trabajar más duro inicialmente que ajustar el motor”.
Muchos aficionados esperan que el nuevo tuner que está causando sensación en el mundo de los GP les proporcione un motor ganador. O la gente va de un sintonizador a otro sólo para decepcionarse cada vez.
Dierckx: “Eso ciertamente no funciona. Por supuesto, también hay profesionales en el campo del tuning de motores. Tenemos suficientes en Bélgica y los Países Bajos. Pero si vas allí y el hombre en cuestión no te conoce de nada, nunca te ha visto montar, no sabe qué estilo tienes... Entonces no sabe exactamente qué hacer. Vale, como conductor puedes proporcionar información, pero creo que es importante trabajar con un tuner que realmente te conozca, que sepa lo que necesitas. En mi opinión, para alguien que realmente busca un mejor rendimiento para su motocicleta, la suspensión es incluso más importante que el bloque o el escape”.
¿Cuál es tu consejo para alguien que quiera trabajar como mecánico en Wilvo-Yamaha?
Dierckx: “¡Definitivamente llámenos! En primer lugar, hay que quererlo de verdad. Tienes que ser apasionado y tienes que demostrarlo. Además, necesitas un poco de suerte para empezar en algún lugar a un buen nivel. No es necesario que tú mismo hayas sido o seas un buen jinete. Siempre puedes crecer en este trabajo. En un equipo de primer nivel, a menudo empiezas como técnico de formación o como ayudante”.
Gracias por tu tiempo, ¡buena suerte la próxima temporada!
Dierckx: "¡De nada, gracias!"
Tekst: Tom Jacobs
Foto de: Eva Szabadfi, Yamaha Racing
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