KTM TPI, inyección de dos tiempos: ¡así funciona!
En los círculos del automovilismo era un secreto a voces que KTM estaba trabajando en un sistema de inyección para un motor de dos tiempos. Hay que reconocérselo a los austriacos: se han convertido en pioneros y han sacudido drásticamente las cartas en el mundo del automovilismo. Antes del cambio de siglo, eran principalmente los “Cuatro Grandes” del país del sol naciente quienes tomaban las decisiones, pero ahora las cosas son algo diferentes.
En Mattighofen, el departamento de I+D aparentemente trabaja a toda velocidad, porque ningún desafío es demasiado para ellos: aunque la inyección en una moto de dos tiempos no es nueva, KTM tuvo que hacerla "viable y manejable" en una motocicleta de enduro. Y aparentemente no fue fácil, porque los ingenieros dedicaron 15 años a desarrollar el sistema.
El lanzamiento fue reportado como una gran noticia en todas las revistas especializadas a principios de este año. Aparecieron las primeras fotos y algunos videos de celebridades (léase: Jonny Walker) del mundo del enduro que recomendó la máquina. Por todo se nota que KTM está muy orgulloso del trabajo que ha realizado. Las primeras pruebas independientes fueron muy positivas. Los chicos de KTM querían un dos tiempos característico con la "sensación del carburador" pero sin sus desventajas. Ciertamente lo lograron. Lo que nuestro piloto de pruebas piensa de una KTM de este tipo enduro encontró, lees aquí.
La norma Euro4 como motivación (extra)
Pero, ¿por qué KTM quería específicamente inyección en sus dos tiempos? Hay varias razones para esto. En primer lugar, está la presión de la legislación medioambiental. Hoy en día (desde el 1 de enero de 2017) los motores tienen que ser Euro 4, pero eso era poco factible en un dos tiempos para uso de competición, que además tiene que ser legal en la calle. Además, los motores de dos tiempos son ávidos de gasolina. Es típico que en este tipo de motores se derrame bastante gasolina. Parte de la gasolina aspirada en realidad no se convierte en energía y puede considerarse desperdiciada. Por lo que una de dos tiempos podría resultar un poco más económica.
Si un motor de dos tiempos está equipado con inyección, naturalmente también incluye parte de la electrónica. Para cambiar las características del motor en un “ahumador” convencional, había que trabajar con boquillas y agujas. Lo hiciste, por ejemplo, porque el circuito lo consideró necesario, la presión del aire había cambiado debido a la conducción a gran altura o cuando las condiciones climáticas lo requerían. Con una versión basada en inyección, esto se hace cambiando el mapeo. Entonces cambias la inyección eligiendo un tipo diferente de mapeo.
Y luego está también el momento del lanzamiento de esta tecnología. La FIM ha decidido cambiar las reglas que rodean el Campeonato Europeo de Motocross a partir de este año. Desde la llegada de los cuatro tiempos, un motor de dos tiempos de 125 cc equivalía a un motor de cuatro tiempos de 250 cc. Esta regla ahora cambia de la siguiente manera: 125cc es 125cc, de cuatro tiempos o de dos tiempos. Se sospecha que la FIM también quiere aplicar esto en MXGP y MX2 el próximo año. Si ese es el caso, entonces KTM está preparado con su sincronización porque no hace falta decir que también introducirán esta gran tecnología en el motocross. Quizás KTM utilice algo de tiempo extra para darle a la inyección de dos tiempos el carácter específico de una moto de cross.
¿Cómo funciona el sistema de inyección de dos tiempos de KTM?
Por supuesto, se mantiene el principio de dos tiempos. Los puertos de lavado en el costado del cilindro continúan funcionando como canales de paso. KTM también lo llama TPI o Transfer Port Inyección. Sin embargo, esta vez sólo se aspira aire y no una mezcla recién hecha de un carburador. El cuerpo de mariposa Dell'Orto sólo sirve para regular la cantidad de aire aspirado. Por lo tanto, no hay ningún inyector en el cuerpo del acelerador, como ocurre en los motores de inyección de cuatro tiempos. Hay un sistema de arranque en frío en la casa que añade aire extra mediante un bypass. KTM ha atornillado un inyector en los dos canales de descarga situados en el lateral del cilindro. La gasolina se bombea bajo presión desde el tanque de combustible a los inyectores, que luego se abren y cierran según una orden de la ECU o la computadora de a bordo. Los inyectores inyectan hacia abajo y aseguran así una perfecta mezcla del aire aspirado que entra por el cuerpo de mariposa. La ECU (KTM la llama EMS o Sistema de Gestión del Motor) tiene en cuenta la historia contada por una serie de sensores. Estos proporcionan información sobre la presión del aire aspirado, la presión barométrica, la posición de la palanca del acelerador, la velocidad y la temperatura del agua de refrigeración y del aceite. Con estos parámetros, el ordenador de a bordo realiza millones de cálculos por segundo para inyectar siempre la cantidad correcta de combustible. Los motores de inyección están equipados con un sistema de potencia de alto rendimiento para que la ECU y la bomba de combustible siempre reciban suficiente voltaje. Los motores que antes estaban equipados con carburadores no requerían tanta electricidad, por eso.
Adiós, adiós premezcla
Los motores de dos tiempos funcionan como de costumbre con una mezcla de gasolina y aceite para lubricar los intestinos. Por partes internas nos referimos al pistón, el cilindro, la cabeza de biela y los cojinetes del cigüeñal. En estas KTM ultramodernas ya no es necesaria la premezcla: los motores están equipados con un depósito de aceite independiente de 0,7 litros. En principio, esto permitiría vaciar de seis a siete depósitos de gasolina. Tanto el depósito de gasolina como el de aceite tienen un testigo en el salpicadero. El tapón de llenado del tanque de aceite está ubicado justo detrás del cabezal de dirección. De este modo, el aceite también se inyecta de forma controlada en el sistema justo después de la válvula de mariposa. En concreto, esto significa que las KTM funcionan con una mezcla de lubricación variable. En otras palabras, la computadora determina la cantidad de aceite necesaria. La proporción de mezcla varía entre 1:60 y 1:100. Ya no se ve a estos austriacos fumando, sólo queda el olor. Los motores de dos tiempos convencionales a menudo se llenaban y había que quemarlos manteniendo el acelerador abierto hasta la cresta por un momento. Esto ya es cosa del pasado: gracias a la inyección de combustible, que siempre está regulada con precisión, el motor siempre tiene disponible la cantidad adecuada de gasolina (y aceite). El motor continúa funcionando en ralentí suavemente, incluso si se vuelca. El consumo de las KTM de inyección también se acercaría al de las actuales cuatro tiempos y eso es muy impresionante. De esta manera, tus compañeros de cuatro tiempos no te menospreciarán la próxima vez que digas que necesitas ir urgentemente a una gasolinera.
La introducción de la inyección ha perdido parte de la sencillez de un motor de dos tiempos, pero sus ventajas son innegablemente grandes. Con este paso, KTM toma una ventaja significativa sobre sus competidores. ¡Sin duda tendrán que seguirlo porque el resurgimiento de los dos tiempos es ahora imparable! Puedes conocer más sobre la revolucionaria tecnología TPI aquí corregir.
Tekst: Danny Hermans
Foto de: KTM
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