¡Piloto oficial de KTM por un día!
Por el momento, los mortales comunes y corrientes tendrán que esperar y ver cómo funciona el nuevo y revolucionario motor de fábrica de 350 cc de KTM. Sabemos cómo se conducen los 250 y 450. ¡Hace un tiempo, MXMag tuvo la oportunidad de pasar un día en la piel de Max Nagl y Marvin Musquin!
250 Goncalves/Musquin: ¡más de 15.000 rpm!
En KTM todos somos iguales ante la ley. No hay diferencia entre los motores de los números 1 y 2 del pasado Mundial de MX2. Sólo la placa roja de Musquin y una posición de asiento diferente nos permiten distinguir los dos SX-F250 de fábrica. Casi de inmediato resulta que el bloque es realmente el arma principal de esta bomba naranja. Este es un motor para atacar y acelerar sin pestañear. En el banco de pruebas, el motor funciona a más de 15.000 rpm, afirma Jon, mecánico de Musquin. E incluso cuando la competencia llega a sus límites, la KTM nunca se detiene. Olvídate de la velocidad al salir de la curva, esta moto campeona sigue adelante hasta el siguiente salto o la siguiente zona de frenada. ¡Demonios si!
El chasis cumple plenamente con lo que cabría esperar de una motocicleta de fábrica, por lo que es muy rígido. Exactamente lo que necesitas para buscar una vuelta rápida durante la clasificación, pero mucho menos adecuado para recorridos largos o para una salida de enduro. No es un buen augurio para los periodistas que podemos poner a prueba la KTM en un circuito bastante duro. ¡Lástima de nuestros antebrazos! Si algunos muchachos regresan silenciosamente después de la cuarta vuelta, ya lo sabes... Y sin embargo, este cuadro funciona muy bien en los entrenamientos: preciso, eficiente y lo suficientemente tolerante como para absorber bien un aterrizaje brusco... En el departamento de frenado Inmediatamente sientes que estás tratando con material de fábrica. Los frenos no sólo funcionan excelentemente, sino que además están perfectamente colocados. ¡Aunque conviene tener cierta precaución porque los Brembo tienen muchas ganas de morder!
450 Nagl/Barragan: motos para hombres de verdad
Hay mucha más diferencia entre los 450 del subcampeón del mundo Max Nagl y Jonathan Barragán que en el caso de los cuartos de litro. Empecemos por la máquina del toro español con el número 7. Barragán ganó los GP de Valkenswaard y Bellpuig en su última temporada con KTM. Se nota inmediatamente lo poco convencional que te sientas sobre esta bicicleta. El manillar WRP funciona sin barra de conexión y con arco. ¡Añádele a eso el sillín bajo y obtendrás una verdadera sensación de “chopper”! Sin embargo, esta máquina no es nada fácil de manejar. Ya desde los primeros cientos de metros se siente que se trata de una bicicleta para hombres de verdad, porque la austriaca está llena de potencia. ¡Aterrador para los que no están acostumbrados! El carácter de este bloque es muy agresivo, la potencia está incluso al borde de lo utilizable. En la parte inferior todavía se tiene la impresión de una pizca de flexibilidad, pero a partir de las velocidades medias te enfrentas a una potencia que no hubieras creído posible. Además, nuestro patio de juegos actual no es exactamente la combinación perfecta: ¡hormigón duro y recién rociado! Por lo tanto, se recomienda concentración y cierta flexibilidad al conducir. En estas condiciones hay que tener más cuidado que nunca con el acelerador. También hay que tener cuidado en las curvas lentas y al saltar porque la KTM de Barragán reacciona de forma extremadamente tóxica al gas.
Al departamento de suspensión. Como ya mencioné que el motor de Marvin era muy rígido, ¡no recuerdo lo que se dijo sobre la fábrica KTM 450! Para que os hagáis una idea, cada aterrizaje en llano (sin saltar demasiado) me trae el desagradable flashback del esguince de tobillo que sufrí hace unas temporadas. Por lo que a mí respecta, puedes describir la suspensión como quieras, siempre que no sea progresiva y cómoda. Mi admiración por el piloto estrella español que lo logró dos veces durante cuarenta minutos en condiciones infernales crece minuto a minuto.
Cañón de disparo de Nagl
Para finalizar el día puedo poner a prueba el motor de Max Nagl. La posición de conducción es más clásica con un sillín neutro y manillar recto. ¡Aunque este manillar me parece jodidamente corto! Una vez en la carretera vuelve la misma sensación que la de la moto de Barragán, aunque de forma diluida. Todo es un poco más suave. Menos cruel y al menos puedo hacer algo con esto. Sin embargo, tampoco se trata de un motor que deba ponerse en manos de nadie. Al contrario, aquí también la potencia y la extensión son absolutamente fenomenales. Y para aquellos que ya lo han olvidado: ¡cuénten cuántos disparos realizó Nagl en 2009! Al igual que en el caso del Barragán, la suspensión y el bastidor se etiquetan inmediatamente como "súper rígidos". Comparado con el 450 del español, todo es un poco menos extremo. Sin embargo, también aquí es cuestión de buscar el exterior del circuito, donde los huecos cuadrados son menos escasos y con fuertes problemas de frenada. De lo contrario, morirás físicamente rápidamente. En retrospectiva, ese fue un buen reflejo para evitar problemas porque muchos compañeros pilotos de fábrica por un día acababan de cometer un error en ese tipo de curvas. Al girar en un ángulo de inclinación, la horquilla delantera a veces puede reaccionar de forma impredecible...
En resumen, con este motor obtienes todo lo contrario de un motor fácil y cómodo que busca el piloto promedio. Permítanme decirles que ni siquiera Tony Cairoli se entusiasmó inmediatamente con este motor cuando lo probó por primera vez. Tony incluso dijo que la bicicleta era incontrolable. Eso ya dice algo...
Tres cosas para recordar
Al probar estos cuatro motores excepcionales, notamos varias cosas:
1. Los motores de fábrica conservan o se aproximan al carácter de sus hermanos originales. ¡El motor SXF es fuerte, el motor de fábrica es sólido como una roca! Los resortes WP originales son duros y los resortes de fábrica son duros como una roca. O para ampliar la comparación, si el SXF 450 es un trozo de madera, entonces su hermano de fábrica es un tronco de árbol entero.
2. La segunda conclusión es que el carácter tanto del motor como de la combinación cuadro/suspensión no agradará al ciclista medio. Probablemente la comodidad no fue inmediatamente un criterio importante durante el desarrollo...
3. Cada uno de estos motores reconoce también las características de su piloto. El motor de Marvin Musquin es divertido y la posición de sentado es erguida (Renthal 997). En el caso de Goncalves, la posición sentada es más baja y más atrás (Renthal Fatbar 604). Totalmente acorde con la figura del jockey del piloto en cuestión. Para los 450, el motor de Barragán es ultrafísico y el de Nagl es apenas inferior.
Texto: Yves 'Holeshot' Devlaminck
Crédito de las fotos: Ray Archer.
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