WCualquiera que haya visto a Jeffrey Herlings en acción en Lommel juraría que "La Bala" lleva años pilotando una Honda. Sus compañeros Tom Vialle y Ruben Fernandez también están rindiendo a un gran nivel este año. Sin mencionar a Jett y Hunter Lawrence en Estados Unidos. Por lo tanto, la séptima generación de la CRF450R no necesita presentación, ya que los resultados hablan por sí solos.
De toda la serie de presentaciones del modelo MY27, esta Honda ya era una de las que más me impresionaba. Al fin y al cabo, la moto ya había causado una gran impresión en competición. ¡Así que tenía más curiosidad que nunca!
No digas Kiwi, sino Kiwami.
Como es bien sabido, la mayoría de los nuevos modelos se centran en el perfeccionamiento. En el caso de la Honda CRF450R de 2027, los japoneses presentan una motocicleta completamente nueva, 25 años después de la primera CRF450R. Aún más destacable: esta séptima generación aparece dos años después de una importante actualización del modelo de 2025.
Por cierto, hay una buena razón para ello. El nuevo director de I+D de Honda para este proyecto es un apasionado de la conducción todoterreno. Por lo tanto, insistió en romper con el ciclo habitual de cuatro años.
Las áreas de mejora de esta CRF450R estaban claramente definidas: potencia máxima insuficiente, peso excesivo y un chasis que a veces se volvía inestable al llevarlo al límite.
Los japoneses eligieron "Kiwami" como nombre del proyecto, que en japonés significa "renovación completa". Tras su habitual debut en el Campeonato de Japón, vimos a Fernández con un prototipo de 2027 en el Campeonato del Mundo por primera vez el año pasado durante el MXGP de la República Checa en Loket.
Ocho meses después, una delegación de prensa estadounidense también tuvo la oportunidad de probar una versión de preproducción de la CRF450R en Japón, en una comparación directa con el modelo MY26.
El punto de encuentro para nuestra primera impresión: el famoso circuito de GP de Arco di Trento en Pietramurata, Italia. ¡El hecho de que Honda HRC Petronas ganara allí en abril con Herlings, y que Vialle terminara tercero, sin duda no es un mal presagio!
10,3 % más de potencia, 4 kilos más ligero
Para explicar cómo Honda abordó estas mejoras necesarias, recibimos una presentación exhaustiva la noche anterior a la prueba. A veces, esto es solo un trámite y no hay mucho que destacar. Pero no fue el caso con la CRF450R MY27. Honda afirma que alcanzó 61 CV, un aumento del 10,3 % en su propio banco de pruebas, y entre un 3,7 % y un 4 % más de par motor.
El peso total se redujo en 4 kilos. Además, Honda afirma que el motor ofrece un rango de revoluciones útil adicional de hasta aproximadamente 2.000 rpm.
Chasis nuevo, motor nuevo, suspensión nueva
Las marchas son más largas y prácticas. El chasis también se ha modificado en un 70%, y el basculante se ha cambiado. Además, se ha instalado un motor completamente nuevo en ese nuevo chasis, con un embrague antirrebote de diseño personalizado. Hablaremos de ello más adelante.
Honda ha retrasado los reposapiés 5 mm con respecto al modelo anterior. Este es uno de los ajustes realizados gracias a las sugerencias de pilotos oficiales como los hermanos Lawrence.
La suspensión también difiere de los modelos anteriores e incorpora varios componentes actualizados. Además, cuenta con un depósito de combustible más grande, con una capacidad de 7,1 litros: 0,8 litros más que el modelo 2026. La lista de ajustes es interminable, pero estos son los puntos que más me llaman la atención. Y, sobre todo, los cambios que noté con mayor claridad al conducir.
Totalmente profesional
En nuestro deporte, a menudo no se pueden controlar las condiciones. El estado de la pista, la pista utilizada para las pruebas, el tiempo de conducción disponible o la libertad para modificar la configuración: como piloto de pruebas, todo esto influye.
Incluso antes de salir a pista, Honda ya estaba causando una gran impresión gracias a una clara división de equipos, una moto específica para la jornada y un mecánico asignado. Estos mecánicos, al igual que los técnicos de Showa, estaban disponibles para realizar ajustes entre sesiones. La pista estaba perfectamente preparada y regada. En resumen, unas condiciones de prueba muy agradables.
Después de ajustar la suspensión, las palancas y el manillar a mi gusto junto con mis mecánicos, llegó el momento de salir a la pista. Las primeras vueltas fueron un poco cautelosas. El Crossodromo Il Ciclamino está lleno de grandes saltos y curvas peraltadas, así que quería familiarizarme bien con el circuito. La moto en sí también requirió un tiempo de adaptación al principio.
¿Se acabó el “chico bueno”?
Normalmente, no me afecta mucho tener que conducir una moto diferente, sobre todo si tengo experiencia con una marca en particular. Aun así, tuve que acostumbrarme a la posición de conducción y al ángulo del manillar de la nueva Honda. Después de unas cuantas vueltas, gané confianza y pude acelerar un poco más.
Todos los baches se superaron tras unas pocas vueltas, y la confianza no hizo más que crecer a medida que avanzaba la sesión. Lo que me llamó la atención de inmediato fue que la Honda tenía mucha más potencia que el modelo anterior. A partir de las 2.500 rpm, se nota el aumento de potencia. Recordemos la presentación del miércoles por la noche, en la que se mostró con orgullo una curva de potencia considerablemente más lineal que la de los modelos anteriores. Este motor ofrece una potencia fina, potente, lineal y aprovechable.
Capacidad útil
La facilidad de uso es fundamental. La mayoría de las motos de motocross modernas de 450 cc tienen una potencia que el piloto aficionado promedio no aprovecha. Con esta CRF450R, la cosa cambia. La entrega de potencia es tan lineal que cualquier piloto puede sacarle el máximo partido. La respuesta del acelerador también es, en mi opinión, muy buena y agradable. En resumen: lo que pides, lo hacemos realidad.
Entonces, ¿qué pasa con esas revoluciones adicionales?, se preguntará el actual piloto de la CRF450R. Pues bien, a partir de las 9.500 rpm, la cosa se pone realmente interesante y sigue funcionando a toda velocidad. Una gran diferencia, entonces, en comparación con la curva de potencia plana del motor anterior.
En esa primera sesión, me limité al mapeo 1, la configuración estándar. Una cosa quedó clara de inmediato: a la nueva CRF450R no le falta potencia.
Nuevo embrague deslizante
Si esto fuera una película, ahora mismo estaría dando una clase. Sobre el famoso tema del «freno motor», nada menos, un concepto familiar para cualquier motorista de cuatro tiempos. En la práctica, significa que el motor frena contra el bloque del motor en cuanto se cierra el acelerador. Fin de la clase.
Así es como estaba acostumbrado, y esperaba la misma sensación con esta Honda. Pero debido al nuevo embrague más ligero —equipado con un sistema de amortiguación de goma—, ya casi no frena con el motor. Al principio me resultó extraño, sobre todo en combinación con la suspensión delantera blanda. A medida que avanzaba la sesión, empecé a acostumbrarme. Sin embargo, seguía siendo difícil de maniobrar en curvas cerradas.
En pistas duras, me parece que el freno motor hace que tomar las curvas sea más agradable. La moto se inclina un poco más, lo que proporciona una sensación cómoda al girar. Sin embargo, con esta Honda fue diferente. Tuve que usar más los frenos delantero y trasero para entrar en la curva a la velocidad adecuada, y sumado a la suspensión delantera algo blanda, resultó ser una combinación poco acertada por el momento.
En resumen, mi primera experiencia de conducción con la nueva CRF450R quedó muy gratificante. Además, comprendí claramente qué aspectos debían modificarse para que la moto resultara más cómoda.
Cómodo y rápido
Entre sesiones, consulté con el especialista en suspensiones de Showa sobre cómo podíamos endurecer la suspensión delantera. Finalmente, optamos por aumentarla tres clics para que la moto fuera más ágil en las curvas al frenar bruscamente.
Fue una buena decisión, porque enseguida noté que tomar las curvas era más fácil. A diferencia de la primera sesión, la moto no se comprimía tanto al frenar en las curvas, lo que me proporcionó mayor comodidad. El excelente equilibrio y la gran tolerancia que ofrece la moto quedaron patentes al saltar accidentalmente una mesa demasiado lejos. Por suerte, la CRF450R lo gestionó a la perfección.
Aunque la horquilla Showa de 49 mm con muelles helicoidales parece inalterada externamente, ha sido completamente rediseñada internamente. El amortiguador Showa y el sistema de bieletas también han sufrido numerosas modificaciones. Para los demás pilotos de prueba que conocen el modelo anterior a la perfección, la mejora en la sensación de la suspensión trasera es, sin duda, uno de sus mayores puntos fuertes.
Gracias a ese gran equilibrio, también pude pilotar de forma un poco más agresiva, especialmente al entrar en las curvas.
Mapeos en formato de paquete duro
Hablando de ataque: el mapa 2 también proporciona una sensación ligeramente más agresiva, siendo el tercer ajuste el más potente. Nota: Honda denomina a este segundo ajuste "Suave", pero se refiere a la forma en que se entrega la potencia. La sensación que produce depende, naturalmente, de las condiciones.
Es cierto que la segunda configuración del motor ofrece un mejor rendimiento que la primera. Sin embargo, observé que no era necesaria en este circuito. Arco tiene actualmente una capa superficial ligeramente arenosa, con un subsuelo duro y rocoso justo debajo, característico de muchos circuitos italianos. En resumen: la configuración 1 se adaptaba perfectamente al circuito, mientras que la configuración 2 resultaba demasiado agresiva.
Desde nuestra perspectiva de tierras bajas, creo que con el mapa 2 en un circuito semiárido se tiene ventaja sobre el mapa 1. Sin embargo, eso requiere una prueba de seguimiento más cerca de casa.
Combinación ganadora
Tras un breve descanso entre la segunda y la tercera sesión, se produjo un animado debate sobre mis primeras impresiones. Llegamos a la conclusión de que la moto se siente muy ligera en la pista, lo que hace que la conducción sea muy agradable.
La Honda también se desempeña bien en términos de potencia. Sin embargo, tuve que acostumbrarme al embrague antirrebote, que se siente algo brusco al arrancar y al soltarlo en una curva. En mi opinión, la palanca tiene un tacto ligeramente inferior al que estoy acostumbrado con los sistemas de embrague hidráulico modernos. Definitivamente, es algo que Honda debería mejorar.
Además, la motocicleta tiene un equilibrio excepcional. El nuevo chasis, el motor mejorado, los componentes modificados en el sistema de suspensión y las menores vibraciones: sin duda, una fórmula ganadora. Una CRF450R estándar no había ofrecido esta estabilidad desde hace mucho tiempo.
Exploración a través del juego
Poco después del mediodía, llegó la hora de mi tercera sesión. Durante las primeras rondas, noté cierta dificultad para concentrarme. Y este humilde servidor —que ya no tiene dieciocho años desde hace bastante tiempo— también empezó a sentir el cansancio. No es de extrañar, teniendo en cuenta los 33 °C bajo el sol radiante y las dos sesiones de veinte minutos bajo ese calor.
En fin, el deber me llamaba, así que probé algunas cosas más. ¿Cómo se tradujeron a la realidad las relaciones de la caja de cambios y la curva de potencia de la presentación?
Por naturaleza, soy un piloto que nunca revoluciona mucho el motor. Para esta sesión, dejé de lado mi estilo habitual por un momento. Lo que me sorprendió fue que la tercera marcha, en particular, es *muy* larga. Prácticamente hablando, podrías recorrer todo el circuito en tercera, así de elástico es el motor. Con esa amplitud, la CRF450R se alinea con las relaciones de transmisión de KTM y Yamaha.
Ideal para interruptores perezosos
Lo ideal sería volver a segunda marcha en curvas cortas y cerradas para sacarle el máximo partido. Aunque también sería posible en tercera, ya que hay suficiente par motor disponible. Además, se puede mantener la tercera marcha durante un buen rato en las rectas largas. En un par de ocasiones opté por la cuarta, simplemente para obtener un poco más de potencia del motor y afrontar ciertos saltos con mayor facilidad.
Para esta sesión, había endurecido la horquilla delantera dos clics más, con resultados mixtos. La entrada en curva era un poco más fácil, pero nos acercábamos al final del día. Como era de esperar, la pista empezó a deteriorarse, con baches al frenar y acelerar. Por consiguiente, noté que la moto inspiraba un poco menos de confianza que en la sesión anterior. La entrada en curva era, por lo tanto, algo mejor, pero en cuanto la pista se deterioró, fue mejor tener la suspensión un poco más blanda, ya que la velocidad media disminuyó.
Esa crítica detallada a la horquilla delantera es, por cierto, uno de los pocos puntos de crítica que también escuché repetidamente de mis compañeros pilotos de prueba. Esto es significativo, porque en una prueba como esta, pilotos de prácticamente todos los niveles dan su opinión, algunas mejor fundamentadas que otras.
Gran salto adelante
Todo esto no resta mérito al hecho de que Honda ha logrado un progreso significativo con la suspensión actualizada, que naturalmente se siente mucho más suave y segura que en los modelos anteriores. Combinado con un chasis ligeramente más rígido, que se siente mucho más estable, y un motor con mayor potencia, más lineal y más aprovechable, Honda ha creado una motocicleta excelente para pilotos de todos los niveles.
Al principio, apenas noté que los reposapiés se habían movido 5 mm hacia atrás. Sin embargo, poco a poco me di cuenta de que iba sentado menos adelantado en la moto en las curvas, y en cambio, en una posición más agresiva. Al ir menos adelantado, la moto se inclina menos al girar, y con esa postura agresiva, se reduce el sobreviraje. Este ajuste también se complementa bien con la suspensión, que se siente cómoda y absorbe los baches con mayor facilidad que en años anteriores.
Concluyendo con estilo
Después del almuerzo, estaba programada una cuarta sesión, pero noté que me estaba quedando sin fuerzas. Esa última sesión tuvo lugar a última hora de la tarde, y un día completo de pruebas empezaba a pasar factura. A pesar de mis dudas, aún quería probar algo con la moto. Desafortunadamente, la cuarta sesión terminó prematuramente debido a una caída provocada por mi propio error.
Eso, desde luego, no empañó la diversión. Al fin y al cabo, Honda va por el buen camino. Una motocicleta que, salvo un pequeño detalle, solo cosecha puntos. Por un lado, han logrado en Kumamoto crear una moto muy accesible y fácil de usar, a la vez que potente y competitiva.
En mi opinión, el nuevo embrague antirrebote es una valiosa incorporación, especialmente en la arena. Requiere un tiempo de adaptación a la menor retención del motor, pero se traduce en una mayor velocidad de rodadura en las curvas y una sensación de menor nerviosismo al acelerar.
El chasis se ha reforzado ligeramente en comparación con años anteriores. Honda siempre ha tenido chasis muy flexibles, pero en mi opinión, era demasiado flexible, lo que se traducía en una experiencia de conducción nerviosa y algo inestable.
Gran salto adelante
Muchos compañeros que realizan pruebas de conducción comparan el modelo MY27 con el aclamado modelo de 2008. Este último sigue siendo considerado por muchos como el mejor CRF de la historia y, en consecuencia, ganó numerosas pruebas comparativas.
Por último, está la suspensión, donde, en mi opinión, han logrado el mayor avance. Anteriormente, la suspensión estándar era bastante blanda y solía tocar fondo. Eso ya no ocurre. La suspensión absorbe mucho mejor los baches al frenar, al acelerar y al aterrizar, gracias a los componentes actualizados.
Conclusión: ¿el mejor CRF de la historia?
Honda también está tomando la delantera en cuanto a precios. Se dice que el precio de la CRF450R MY27 es inferior al de Yamaha, Kawasaki, KTM, Ducati y Triumph, entre otras marcas. Provisionalmente, la entrega de la versión estándar está prevista para octubre. La edición HRC Works llegará unos meses después. Les mantendremos informados sobre el precio final y la disponibilidad en los Países Bajos y Bélgica.
Una cosa es segura: esta todoterreno ya se está posicionando como favorita para el título de Moto de Cross MX1 del Año 2027. Queda por ver si se confirmará en una prueba comparativa directa con la competencia. Superar a esta CRF450R MY27 será un reto enorme. ¿Quizás siguiendo el ejemplo de Herlings y Lawrence en los campeonatos actuales?
Consulta aquí las especificaciones técnicas de la Honda CRF450R modelo 27.
Tekst: Rémy van Alebeek
Foto de: constructor
