WSi bien el proceso de transferencia en el Campeonato Mundial de Motocross solía comenzar alrededor de mayo, ahora se está retrasando cada vez más. Además, para los fabricantes de motocicletas japoneses, cuyo año fiscal va del 1 de abril al 31 de marzo, las decisiones financieras suelen tomarse más tarde que para sus competidores europeos.
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¿Por qué les cuento todo esto? Para vislumbrar un tema interesante, aunque poco tratado: ¿cómo calculan sus presupuestos los equipos de motocross de Gran Premio? Antes, los equipos de fábrica, como el equipo austriaco Red Bull KTM con Jeffrey Herlings, Andrea Adamo y Marc-Antoine Rossi, marcaban la pauta. El presupuesto, la tecnología, la selección de pilotos; en resumen, todas las decisiones, estaban en manos del fabricante de motocicletas.
¿Otro ejemplo del pasado? El equipo interno de Yamaha que lanzó la revolucionaria YZM400F en el Campeonato Mundial de 500cc de 1997. Las motos eran prototipos fabricados en Japón, pero el equipo, dirigido por Yamaha Motor Europe, tenía su sede en Bélgica. O el equipo de fábrica de Kawasaki, dirigido por el director de Kawasaki UK, Alec Wright, a finales de los 80 y principios de los 90.
Un nuevo tipo de equipo de fábrica
Empresarios del automovilismo como el fallecido Jan de Groot (Kawasaki), Michele Rinaldi (Yamaha), Paolo Martin (Honda) y Sylvain Geboers (Suzuki) dirigieron un equipo de fábrica con el presupuesto de un fabricante de motocicletas y sus patrocinadores personales. Ejemplos actuales incluyen a Marco Maddii (Ducati) y Claudio De Carli (KTM). Esta es su actividad principal, por la que se autofinancian con un salario mensual.
Con el paso de los años, este tipo de emprendedores ha dado paso a un tipo diferente: empresarios exitosos con una gran pasión por el deporte. Pensemos en Giacomo Gariboldi (HRC Honda), Hans Corvers (Monster Energy Yamaha Factory Racing MXGP), Louis Vosters (Fantic Factory Racing MXGP), Kimi Räikkönen (Kawasaki Racing Team MXGP), Thierry Chizat-Suzzoni (Monster Energy Triumph Racing), Wim Hutten (Monster Energy Yamaha Factory Racing MX2), Kay Hennekens (Nestaan Husqvarna Factory Racing), Elio Marchetti (MRT Racing Team Beta), o Tim Mathys (Standing Construct) y Harry Fasé (F&H Racing), quienes cerraron sus exitosos equipos el año pasado.
Estos empresarios quieren dirigir un equipo de fábrica para una marca competitiva e importante porque proyecta una imagen positiva de sí mismos y/o de su negocio. Están dispuestos a gastar una fortuna por ello. El hecho de que el título de "equipo oficial de fábrica" ofrezca esta imagen deseable es algo que los fabricantes aprovechan con entusiasmo. Al fin y al cabo, cuanto más dispuesto esté a contribuir el adinerado dueño del equipo, mejor para la marca de Japón, Austria o Italia. En las décadas de 80 y 90, los fabricantes de tabaco aún solían aportar una gran parte del presupuesto de un equipo de fábrica.
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Cincuenta y cincuenta aub
Con la multiplicación de las inversiones y la caída de las ventas en el mercado de motocicletas, hemos entrado en una era completamente diferente. Al hablar con los actuales dueños de equipos, algunos de los cuales fueron muy transparentes, el 50% del presupuesto anual parece ser la mejor oferta que ofrecen las marcas de motocicletas en la situación actual. Además, el dueño del equipo debe cubrir el 50% restante del presupuesto anual mediante patrocinadores personales y sus propias contribuciones.
También es responsable de los “bienes de inversión”: la compra del edificio en el que se ubicará el taller y el arrendamiento o compra de camiones y demás material rodante.
Sin embargo, hay una salvedad importante. Una oferta 50/50 parece tan sencilla como la oferta 2x1 de la óptica. Eso habría sido demasiado fácil. A veces, la parte del fabricante ya incluye patrocinadores obligatorios para aceite, ropa, neumáticos, equipamiento, etc. Uno de nuestros expertos comentó al respecto: “Como equipo, es mejor poder negociar uno a uno con una marca de aceite como esa, así al menos obtienes el paquete completo”.
Si esos equipos de fábrica externos tienen que conformarse con solo el 50% (y muchos incluso menos), ¿cómo tratan los fabricantes a sus equipos semi-subvencionados en el Campeonato Mundial, o en EMX250, EMX125, o incluso, Dios no lo quiera, en el WMX? Me consternó mucho saber que algunas marcas solo aportan el 5% del presupuesto anual, pero para ello, todo debe llevar los colores del respectivo fabricante. Y al igual que un taller oficial de una marca en el sector automovilístico debe cumplir una serie de obligaciones, estos equipos reciben una lista de especificaciones difícil de superar.
Motos en venta
En un equipo de fábrica externo, el fabricante generalmente cubre los salarios de los pilotos. Este gasto se incluye en la contribución del 30 al 50 % que realiza el fabricante de motocicletas. En un equipo semi-de fábrica, suele ser el equipo quien paga los salarios de los pilotos, ya que estos son contratados directamente por el equipo.
Para cubrir el 50% o 70% restante, dependiendo de la marca que el dueño del equipo haya elegido, también puede usar los motores suministrados. En otras palabras: tras un número determinado de carreras y entrenamientos, estos motores se venden de serie. O bien se comercializan como una réplica de una moto de carreras de fábrica con muchos extras interesantes.
En algunos casos (HRC Honda y KTM Group), las motocicletas de fábrica se entregan listas para rodar. El equipo es, en teoría, el único responsable de la logística y los aspectos prácticos, como el mantenimiento y la organización de carreras y entrenamientos. Estos prototipos no pueden venderse.
Si los motores suministrados no cumplen con sus estándares de rendimiento (o fiabilidad), es inevitable que surjan problemas. Con o sin experiencia, con o sin mejora: para cada cambio, el equipo debe consultar al fabricante del motor. Desde la suspensión hasta el preparador elegido y otros componentes: cada ajuste es un campo minado político que deja al Binnenhof o a la Wetstraat en ridículo.
Y seamos sinceros: incluso una marca líder tiene años de auge y años de vacas flacas en los que sus motos se enfrentan a problemas, grandes o pequeños. El primer año de una nueva generación, en particular, suele ser delicado. La creciente complejidad de la electrónica y la suspensión también suele causar dolores de cabeza a pilotos y equipos. ¿La solución para tener las manos libres en el aspecto técnico? ¡Comprar todo, incluidas las motos, uno mismo!
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¡Más fábrica que nunca!
Cualquiera que observe la impresionante alineación de motos de fábrica en el Campeonato Mundial dirá que el sector de las motocicletas, y más específicamente el motocross, está floreciendo más que nunca.
Lamentablemente, hemos tenido que prescindir del equipo de fábrica de GasGas desde el año pasado y de Suzuki desde 2017, pero no se preocupen. Honda, Husqvarna, KTM (dos veces), Ducati, Yamaha (dos veces), Kawasaki, Triumph, Fantic y Beta tienen equipos de fábrica en el Campeonato Mundial. ¡Y eso sin mencionar a TM, que intensificará su juego en MX2 el año que viene!
Me parece obvio que un equipo oficial de MX no es igual a otro. Sin embargo, ¿se da cuenta el aficionado promedio? ¿Se da cuenta de la gran diferencia entre el esfuerzo y la experiencia de, por ejemplo, Honda y la de Beta? Cualquiera que se limite a ver los relucientes remolques, los equipos de renombre y los pilotos fuertes podría sospechar lo contrario. El Campeonato Mundial de Motocross es un campo de juego bastante parejo, con pequeñas diferencias y solo organizaciones altamente profesionales. Una especie de F1 sobre dos ruedas en tierra, por así decirlo.
Conclusión
No vamos a presentar a los dueños de los equipos como víctimas. Citando a un amigo: “Nadie se pone una pistola en la cabeza para hacer esto”.
Personalmente, supongo que la mayoría de la gente entra con la ambición de destacar aún más sus carreras ya exitosas y posiblemente los negocios que han creado creando una historia deportiva exitosa. Lo hacen en el motocross, no porque la rentabilidad de la inversión sea la más alta allí, sino porque les apasiona el deporte o incluso están locamente enamorados de él.
Todos sabemos de inmediato que el amor y la ambición pueden ser deslumbrantes. A esto se suma el ego de un empresario que también anhela el éxito en su deporte favorito. Esto crea la combinación perfecta, que los fabricantes aprovechan astutamente para reducir sus propios gastos y, al mismo tiempo, ver sus motos en acción (en cabeza) en el Campeonato Mundial de Motocross.
Listo para cosechar los frutos y vender motores, porque en ninguna parte parece estar el proverbio “Gana el domingo, vende el lunes” Tan aplicable como en motocross. Pero, ¿quién gana en la situación que acabo de describir? Responde en una postal amarilla al experto en motocross.
Texto: Matthias Van Eeckhoven – Caricatura: CoPilot – Foto Adrea Adamo: Juan Pablo Acevedo (KTM Images) – Foto Jeremy Seewer: MX julio (Monster Energy Media)
