IEn el MXGP ahora se ha convertido en algo común: una elegante capa de color en las patas de las horquillas de las máquinas de fábrica. Los ciclistas aficionados que quieran gastar dinero pueden acceder a la misma tecnología. Todas las motocicletas vienen de fábrica con horquillas cromadas brillantes, pero ¿es mucho mejor un revestimiento diferente? ¿Es una moda pasajera o esos costosos revestimientos realmente funcionan?
¿Por qué los fabricantes utilizan cromo estándar en las barras de sus horquillas?
La respuesta es muy sencilla: el coste. Aplicar cromo al acero es un proceso relativamente económico en comparación con los procedimientos más complejos utilizados para el óxido de titanio (TiO2), el nitruro de titanio (TiN) y los recubrimientos similares al diamante (DLC). La aplicación de Chrome se realiza en cinco pasos.

El revestimiento de óxido de titanio en una Honda CRF
Primero se limpia la tubería o tubo de acero. Luego, el tubo se sumerge en un ácido para grabar la superficie. Esto elimina químicamente impurezas como el óxido de hierro (óxido). A continuación, el tubo de acero recibe una carga eléctrica negativa y se sumerge en un baño con un líquido que contiene cromo cargado positivamente. Las partículas de cromo cargadas positivamente se conectan al tubo cargado negativamente.
Luego, el tubo se enjuaga y se pule para obtener un acabado superficial suave. Por complicado que parezca este procedimiento, en realidad es más sencillo y económico que el TiO2, el TiN o el DLC.
Warom TiO2, ¿TiN del DLC?
Desde un punto de vista puramente práctico, probablemente hay dos áreas principales que queremos intentar mejorar: la fricción y la resistencia al daño. También podemos intentar reducir el peso, pero el revestimiento de cromo tiene sólo 0,03 mm de espesor, por lo que no se gana mucho cambiando a otro material. Entonces veamos la fricción.

Revestimiento de nitruro de titanio combinado con patas exteriores tratadas con revestimiento Kashima.
Afortunadamente, existe una unidad de medida que podemos utilizar para esto, se llama “coeficiente de fricción” y representa la relación entre dos fuerzas. En este caso, es la fuerza necesaria para mover un objeto sobre una superficie dividida por el peso de ese objeto en Newtons. Por ejemplo, si tienes un bloque de caucho de 1 kg (9,81 N) sobre hormigón y se requiere una fuerza de 5 N para moverlo, el coeficiente de fricción es 0,51. Incluso existen pruebas estandarizadas para medir la fricción, una de las cuales se llama ASTM G99.
Básicamente, el material de tamaño estándar se coloca en un banco de pruebas, se gira contra el lecho y se miden las fuerzas. La fuerza requerida para poner un objeto en movimiento desde una posición estática es mayor que la fuerza requerida para mantener un objeto en movimiento, por lo que la prueba debe superar la fricción estática (a veces llamada "stición" en el mundo del motocross) y luego, a medida que el material se mueve, Podemos medir la fricción dinámica.
Ahora que sabemos cómo se realiza la prueba, aquí están los valores:
- Cromo: Estático: 0,16-0,20. Dinámico: 0,10-0,20.
- TiO2: Estático: 0,35-0,40. Dinámico: 0,30-0,35.
- TiN: Estático: 0,40-0,55. Dinámico: 0,30-0,50.
- DLC: Estático: 0,05-0,20. Dinámico: 0,05-0,15.
Parece que el DLC tiene potencial, pero ¿por qué usaríamos TiO2 o TiN si los valores de fricción del cromo son menores?

El típico color negro del revestimiento DLC.
Veamos las ventajas del TiO2, TiN y DLC sobre el cromo. TiO2 ofrece una mejor resistencia a la corrosión. El TiN forma una superficie muy dura y ofrece una mejor resistencia al desgaste, mientras que el DLC tiene una fricción extremadamente baja y una mejor resistencia al desgaste.
Aún no hemos hablado del anodizado o del recubrimiento Kashima, y eso se debe a que esto se aplica principalmente al aluminio y no al acero. Cuando pensamos en el aluminio, aunque es un material muy ligero comparado con el acero, también es un material muy blando. Lo ideal sería mejorar su dureza para mejorar su resistencia al desgaste, y también sería bueno tener una menor fricción en la suspensión.
Una forma de mejorar la dureza del aluminio es anodizándolo. El anodizado es similar al cromado, este es el proceso:
Limpieza, grabado, eliminación de oxidación y el propio proceso de anodizado. El aluminio se coloca en un baño electrolítico, normalmente de ácido sulfúrico, ácido crómico o ácido fosfórico, según la aplicación. El aluminio actúa como ánodo (electrodo positivo) y en el baño se coloca un cátodo (electrodo negativo), generalmente de plomo o acero inoxidable. Una corriente eléctrica de corriente continua pasa a través de la solución. Los iones de oxígeno del electrolito se combinan con los átomos de aluminio de la superficie para formar óxido de aluminio (Al₂O₃).
Es la capa de óxido la que mejora la dureza del aluminio, pero ¿en cuánto?
Afortunadamente, existe otra prueba estandarizada que podemos utilizar: la prueba de dureza Rockwell. En esta prueba, se presiona una herramienta con punta de diamante en el material y la máquina de prueba puede medir hasta qué punto la punta ha penetrado en el material.
Los resultados son:
- Aluminio sin tratar: 15 a 30 HRB
- Aluminio anodizado: 60 a 65 HRC
Esto significa que el aluminio anodizado es 4-5 veces más duro que el aluminio sin tratar, ¡excelente para la resistencia al desgaste! Pero ¿qué pasa con la fricción de nuestros viejos amigos? La respuesta no es buena si las superficies están secas y justa si están lubricadas:
- CoFs de aluminio sin tratar: Estático: 0,3 – 0,45, Dinámico: 0,2-0,4, Lubricado: 0.1-0.2
- Aluminio anodizado sellado: Estático: 0,4-0,7, Dinámico: 0,3-0,5, Lubricado: 0.1-0.25
La capa de óxido que se forma durante el anodizado es bastante rugosa. Y aquí es donde entra en juego el revestimiento Kashima. El recubrimiento Kashima es un proceso de anodizado desarrollado internamente por la empresa Miyaki Co. Limitado. en Japón. No se sabe por qué se llama Kashima.
De cualquier manera, el proceso Kashima está diseñado para darle al aluminio la dureza mejorada del anodizado y al mismo tiempo reducir la fricción, y esto se logra agregando una molécula lubricante adicional como parte del proceso de anodizado. ¿Cómo funciona? Basta con mirar la imagen a continuación en el sitio web de Kashima. No hace falta decir que el revestimiento Kashima sólo se utiliza para patas exteriores ya que es un proceso para recubrir aluminio.
¿Merecen la pena los revestimientos especiales para su suspensión?
Como siempre, depende de tu presupuesto disponible y/o del nivel en el que montes. Si eres un equipo de carreras profesional que busca una mejora del 1 % en el rendimiento, las patas interiores recubiertas de DLC y las patas exteriores revestidas de Kashima son el camino a seguir. Si eres un ciclista aficionado de nivel intermedio, es mejor gastar tu dinero manteniendo la suspensión o comprando los resortes adecuados para tu peso y potencia.
Gracias a Jens Köpke, director general de Motoklik, por facilitarnos la información disponible.
Fuente: Motoklik.com
Tekst: Jens Köpke y Danny Hermans